Europa już przegrała z najazdem chińskich aut. Tak mówi szef koncernu, który rozwija współpracę z chińskim Geely

Sytuacja jest o tyle ciekawa, że wypowiedź Jima Farleya na kongresie w Detroit padła niedługo po tym, jak do zarządu Forda wpłynęła korespondencja nadana przez administrację prezydenta USA Donalda Trumpa. W liście Trump rękami swoich urzędników wyraża "głębokie zaniepokojenie" związkami Forda z chińskimi producentami. Bezpośrednio po odebraniu tych zarzutów Jim Farley ripostował, że zatrudnia więcej robotników (amerykańskich — red.) niż jakakolwiek inna firma motoryzacyjna.

Obecna wypowiedź brzmi trochę jak obrona przez atak, choć złośliwi twierdzą, że to objaw choroby dwubiegunowej prezesa. Faktem bowiem jest, że Ford współpracuje z chińskimi koncernami, np. z chińskim CATL w kwestii produkcji tanich baterii do aut elektrycznych i hybrydowych.

Żeby było zabawniej, podczas niedawnej wizyty w USA najważniejszego Chińczyka — Xi Jinpinga — prezydent USA stwierdził, że w sumie chińskie samochody byłyby OK, gdyby były produkowane w Stanach. Przy czym, jak wiadomo, data ważności tego rodzaju oświadczeń Donalda Trumpa jest bardzo krótka i w sumie nie wiadomo, jak je rozumieć. Jednocześnie na stole legislacyjnym w USA leży ustawa o całkowitym i stałym "szlabanie" dla chińskiej motoryzacji w USA.

Z punktu widzenia Jima Farleya na pewno najlepszą opcją byłby zakaz współpracy z chińskimi przedsiębiorstwami i zakaz importu chińskich aut do USA, który jednak przewidywałby jeden wyjątek: dla Forda właśnie.

Podczas kongresu branżowego "Automotive News" w Detroit Jim Farley ocenił, że europejscy politycy zbyt późno zareagowali na ofensywę chińskich producentów samochodów. Według niego skutki tej zwłoki są już widoczne na rynku, a odwrócenie trendu będzie bardzo trudne.

Globalny udział chińskich marek w rynku motoryzacyjnym wzrósł o blisko 70 proc. między 2020 a 2025 r. W samej Europie producenci z Chin praktycznie nie liczyli się jeszcze kilka lat temu, natomiast obecnie odpowiadają już za około 12 proc. rynku nowych aut.

W Europie Ford znajduje się dziś w nietypowym położeniu. Z jednej strony amerykański producent musi rywalizować z rosnącą liczbą chińskich marek obecnych w Europie, a dodatkowo musi wypełniać wymagania emisyjne, które sprowadzają się do tego, że aby zarobić trochę na samochodach spalinowych, najpierw trzeba sprzedać trochę samochodów na prąd. Tylko że tajemnicą poliszynela jest, iż do niektórych samochodów elektrycznych Ford dokłada spore pieniądze, byle tylko wypchnąć je do klientów; niektóre promocje są wręcz rozpaczliwe. Z drugiej strony Ford korzysta ze współpracy z wybranymi partnerami z Chin.

Przykładem jest współpraca z Geely, która ma zaowocować produkcją chińskich samochodów elektrycznych w należącej do Forda fabryce w Hiszpanii. Kwiatkiem do kożucha będą także auta z logo Forda opuszczające fabrykę w Walencji. Rozpoczęcie produkcji planowane jest na przyszły rok.

Farley podkreśla jednak, że współpraca nie oznacza rezygnacji z konkurowania. Ford przygotowuje nową generację przystępnych cenowo samochodów elektrycznych, a już w przyszłym roku ma zadebiutować pierwszy model oparty na nowej platformie, w tym elektryczny pickup.

Te wszystkie strategie już na pierwszy rzut oka są sprzeczne ze sobą i wskazują wyraźnie na to, że nie tylko europejscy producenci mają problem z chińską motoryzacją. Chińskie koncerny samochodowe zderzyły się z barierą popytu w Chinach i ratują się, eksportując na cały świat samochody, których nie da się sprzedać lokalnie — choćby nawet ze stratą. Chiński rząd dopłaca, byleby tylko chronić swoje miejsca pracy.

Unia Europejska na razie prosi (bezskutecznie) Chiny o ograniczenie eksportu, a w USA w grze są różne pomysły. Niemniej wypowiedzi Jima Farleya na temat przegranej europejskiej motoryzacji — gdy przyjrzeć się wynikom amerykańskich firm borykających się z wojną handlową Donalda Trumpa i rosnącymi cenami paliw — brzmią nieco groteskowo. Można powiedzieć: przyganiał kocioł garnkowi.