KTM 990 SuperDuke vs. Yamaha FZ1 (test porównawczy)

Który z nich bardziej nam się spodobał? Austriak czy Japończyk? Ostry silnik V2 czy topowy R4? Pytań jest wiele, ale mam nadzieję, że na wszystkie udało nam się odpowiedzieć w naszym teście.

Yamaha FZ1

Agresywność, czystość i prostota to słowa, które w skrócie cechują wygląd Yamahy. Waleczna postawa i pewność siebie podkreślone są żółtym kolorem z czarnymi pasami. Dzięki temu motocykl wygląda jak rozwścieczona pszczółka Maja. Kształt przedniej lampy z czystym kloszem nadaje Yamaze tzw. „bad look”.

Żądło w postaci dwóch tylnych świateł informuje o gotowości do ataku. Masywny zbiornik, szeroka kierownica i gruby tłumik wydechu podkreślają muskuły motocykla. Designerzy bardzo dobrze poradzili sobie z zadaniem zaprojektowania streetfightera.

Na motocyklu dobrze poczują się nawet bikerzy o mniejszym wzroście. Bardziej niż wysokość do siedzenia będzie im przeszkadzać szerokość siodełka. Chociaż siedzenie jest płaskie, wygodnie można na nim usiąść w pozycjach, które podczas dłuższych podróży nie powodują większego zmęczenia

Kierownica jest umocowana w idealnej pozycji, ale jej zakrzywienie powodowało nienaturalne skręcenie nadgarstków. Detal, który jednak po dłuższej podróży zaczął przeszkadzać. Czytelny wyświetlacz LCD z prędkościomierzem, licznikiem przejechanych kilometrów czy zegarem, ładnie komponuje się w jedną całość z analogowym obrotomierzem. Białe podświetlenie w nocy wygląda naprawdę ekskluzywnie. Motocykl nie został wyposażony w żadne zbędne elementy, otrzymał tylko najbardziej potrzebne wyposażenie. W dodatku podane w luksusowym opakowaniu. Na przełącznikach czy ogólnej ergonomii nie znalazłem niczego, co mogłoby stwarzać problemy. Może tylko obraz w lusterkach dostatecznie nie informuje o sytuacji za motocyklem, jednak to jedyna rzecz, do której można by się doczepić.

Masywna końcówka seryjnego wydechu basuje w przyjemnym dla ucha rytmie, a każde dodanie gazu oznacza budzenie bestii. Wrzucam jedynkę i z dużą pewnością siebie wyruszam do miejskiej dżungli. Oryginalne kształty modelu Yamaha FZ1 dopełniony rasowym gangiem silnika wzbudza zainteresowanie przechodniów.

Wrażenia z jazdy: Yamaha FZ1

Na każdym skrzyżowaniu jestem w centrum uwagi, właściwie nie tylko na skrzyżowaniach, ale podczas całej jazdy miejskimi ulicami. Silnik na niskich obrotach zachowuje się wzorowo, tylko reakcja wtryskiwaczy na dodanie gazu jest trochę wolniejsza. W wyniku tego pojawiają się lekkie szarpnięcia. Jednak po jakimś czasie można się nauczyć, jak najlepiej pogodzić pracę gazu i wtryskiwaczy.

Po ostrzejszym dodaniu gazu orientuję się, że reakcje silnika nie są aż tak mocne, jak pierwotnie myślałem. Silnik przez chwilę budzi się do życia. Nie szkodzi, ulicami miasta bardzo przyjemnie przepływa się na niskich obrotach. Na poziomie 5 tys. obrotów wszystko ulega zmianie, moc szybko wzrasta i od granicy 7 tys. obrotów motocykl przypomina pocisk balistyczny.

Po wyjechaniu z miasta i pozostawieniu za sobą podziwiających spojrzeń przechodniów delektuję się wkręconym na wysokie obroty silnikiem. Odczucie niekończącego się przyśpieszenia i wysokiej prędkości wzmocnione jest „turystyczną pozycją” za kierownicą i absencją owiewki. Po krótkiej, ale szaleńczej jeździe topię się w przypływie adrenaliny, dlatego zwalniam i uspokajam się. Podczas dłuższej jazdy po autostradzie można utrzymywać prędkość na poziomie 140 km/h bez tego, aby dalszego dnia bolały nas kręgi szyjne. Może jest tak dzięki opcjonalnej owiewce deski rozdzielczej, która może optymalizować kierunek pędzącego powietrza.

Podczas sportowej jazdy po krętych drogach krajowych przez dłuższą chwilę musiałem się przyzwyczajać do szerokiego zbiornika paliwa, w końcu pogodziłem się z tym, że podczas ostrzejszego hamowania będę tulił się do niego bardziej niż bym chciał. Spowodowane jest to raczej płaskim kształtem siedzenia niż kształtem samego zbiornika. Przy wielkich przechyłach Yamaha FZ1 zachowuje się pewnie nawet na gorszych nawierzchniach. Ani na gorszej jezdni zawieszenie nie miało tendencji do nieposłuszeństwa. W razie potrzeby można łatwo zmienić nastaw zawieszenia. Przedni widelec USD ma oddzielną regulację skoku amortyzatora dla każdej z rur. Klasyczny tylny wahacz dopełniony jest standardowym centralnym amortyzatorem. Także sprawdzony układ hamulcowy zachowywał się pewnie. Chociaż zaciski nie są promieniowe, hamulce są na najwyższym poziomie. Przednie 4-tłoczkowe zaciski współpracują z 320mm tarczami, do których umieją się zagryźć z dużą siłą, w każdym momencie można je jednak dobrze dawkować i można na nich polegać w każdej sytuacji.

Współpasażer: Na tylnym siedzeniu Yamahy przejechałem ok. 120 km. Na początku byłem zakłopotany, jednak w końcu pozytywnie zaskoczyła mnie pozycja i komfort na tylnym siedzeniu. Chociaż siodełko nie wygląda na wygodne, jest dobrze wyprofilowane i przyjemnie miękkie. Pozycja podnóżek będzie przeszkadzać wyższym osobom, ale moich 175 cm pasowało jak ulał. Ani zbyt wysoko, ani za bardzo z tyłu. Zrozumiałe jest, że na takim rodzaju motocykla brakuje uchwytu, dlatego pogodzony byłem, że będę musiał trzymać się kierowcy i opierać się o zbiornik. Dlatego podczas ostrego hamowania cierpiały nadgarstki. Do długich podróży Yamaha FZ1 się nie nadaje, ale krótsze wycieczki nie będą problemem.

KTM 990 SuperDuke

Nietradycyjny wygląd i indywidualny styl, tak w skrócie można scharakteryzować „superksięcia”. Żadne wygładzone krawędzie, ostre przełamania znajdziemy praktycznie wszędzie. Z przodu zamontowano podwójną lampę z reflektorami zamontowanymi nad sobą. Wysoki plastikowy zbiornik paliwa i szeroka kierownica nadają KTM kształt szelmy przygotowanej do skoku.

Szczupłą i krótką tylną część optycznie zakończono dwiema końcówkami wydechu, które wychodzą spod siodła. Spiczasta tylna lampa podkreśla atrakcyjność tyłu. Żeby maszyna była naprawdę stylowa, nie mogło zabraknąć „kawałka plastiku” pod silnikiem. Podwójny klin wygląda tak ostro, jakby był przygotowany na płużenie śniegu. SuperDuke to naprawdę bezkompromisowy motocykl.

Siadając na KTM od razu zauważyłem wyższą pozycję siodełka. W porównaniu do Yamahy jest to odczuwalna różnica. Również kierownica jest tak wysoko, że od razu wyczuwalne są terenowe geny „superksięcia”. Subiektywnie mogę powiedzieć, że pozycja za kierownicą jest na pograniczu klas naked bike i motard. Na szczęście taka pozycja za kierownicą nie była męcząca, a dzięki temu KTM jest naprawdę oryginalnym jednośladem.

Klasyczne przełączniki i standardowa deska rozdzielcza KTM nikogo nie zaskoczy, ale ani nie zasmuci. Pokazuje wszystko potrzebne, w dodatku czytelnie i przejrzyście. Tylko pomarańczowe wykończenie nie pasowało zbytnio do „szpiegowskiej” czerni motocykla. Natomiast szorstki dźwięk 2-cylindrowego silnika pasuje do charakteru szlachetnego ulicznika, który wzywa swoich przeciwników na pojedynek.

Wrażenia z jazdy: KTM 990 SuperDuke

Ale wyjedźmy na drogę... O, kurcze! Ale daje kopa! Tam, gdzie Yamaha walczyła z pokonywaniem niskich obrotów, KTM szaleje jak wściekły pitbull. Moc silnika jest ogromna i liniowo wzrasta aż do 9 tys. obrotów. Silnik bez protestów przyśpiesza od najniższych obrotów.

Kiedy obroty ustalą się pod granicą 4 tys. obrotów, zachowanie silnika jest trochę niepewne. Motocykl chce zwalniać albo przyśpieszać, nic poza tym. W połączeniu z twardym zawieszeniem przejazd ulicami miasta jest podobny do poskromienia dzikiego byka. Utrzymanie prędkości na dozwolonym poziomie jest prawie niemożliwe. Motor prowokuje do tego, by dodać gazu i pokazać, co „superksiążę” potrafi.

Naturalnym środowiskiem SuperDuke’a są kręte drogi krajowe. Tutaj najbardziej docenimy doskonałą sterowność, moc litrowej jednostki i stabilność zawieszenia spółki White Power. Również tutaj KTM w porównaniu z FZ1 zachowuje się drapieżnie i hiperaktywnie. Przy przesuwaniu się na siedzeniu podczas wchodzenia w zakręt motocykl dawał mi do zrozumienia, że to nie ja mam nad nim władzę. Lepiej zrezygnować ze wspinaczki po wysoko położonym siodełku i zostawić motocykl, by sam przewiózł nas przez krzywiznę zakrętu. Jak tylko przyzwyczaiłem się do innego stylu jazdy, SuperDuke stał się moim najlepszym przyjacielem, który likwidował wszystko, co blokowało mi drogę. Po prostu KTM wymaga innego sposóbu prowadzenia od „usłużnego” konkurenta Yamaha FZ1.

Jazda po autostradzie nie stwarza „księciu” najmniejszych problemów, gorzej z pilotem. Po godzinowej jeździe autostradą zatrzymałem się na stacji benzynowej i zastanawiałem się, czy nie zwinąć z ubikacji kija od mopa, żeby usztywnić swoje plecy. Absencja jakiejkolwiek owiewki przy prędkościach ponad 130 km/h daje się we znaki.

Starając się utrzymać prędkość na dozwolonym poziomie, znowu walczyłem z dylematem, czy wkręcać silnik na wysokie obroty i zwiększać i tak wysokie zużycie paliwa, czy też utrzymywać niskie obroty i cierpieć od szarpiącego się silnika. Na pewno zrozumiecie, że ani jedna z możliwości nie jest optymalna... motocykl żądny jest prędkości, po prostu chce przyśpieszać, hamować, a nie wegetować na tych samych obrotach. Po prostu motor dla prawdziwych rozrabiaków!

Negatywnym zaskoczeniem, a raczej dużym zawodem było zużycie paliwa i z tym związany zasięg. Przy średnim zużyciu paliwa 8,2 l/100 km głodne oczko zaczyna migać po przejechaniu ok. 100 km. Chociaż zbiornik wygląda na duży, w rzeczywistości jego pojemność wynosi zaledwie 15 litrów. Tankować cztery razy w przeciągu jednego popołudnia jest naprawdę denerwujące.

Kończmy jednak z krytyką i przejdźmy do pochwał, na które zasługuje system zawieszenia firmy White Power. W pełni regulowane komponenty umożliwiają szerokie możliwości nastawu w zależności od stylu jazdy czy wagi kierowcy. Niestety nasze drogi bywają tak fatalne, że nawet przy najmiększym ustawieniu zawieszenie wydaje się zbyt sztywne. Również hamulce pochodzą z najwyższej półki. Brembo przygotowało układ z dwoma przednimi tarczami o średnicy 320 mm z 4-tłoczkowymi zaciskami i jedną mniejszą tarczą z tyłu. Ostra i dokładna praca hamulców, jak i doskonałe dawkowanie, to właściwości, które nieobce są naszemu „superksięciu”.

Współpasażer: W skrócie – lepiej czułem się na FZ1. Pytacie o powód takiego twierdzenia? Pasażer podczas jazdy na SuperDuke miał mniej miejsca a siedzenie jest twardsze. Otwieranie zamka siodełka dokładnie w środku siedzenia pasażerapoczątkowo nie przeszkadza, jednak po ok. 20 km daje się we znaki. Podnóżki były umieszczone wyżej, a pozycja pasażera nie była tak odprężona, jak na motocyklu firmy Yamaha. Z drugiej strony drobna dziewczyna nie musiałaby mieć tak dużych problemów.

Ostateczny werdykt, plusy i minusy

Trzeba przyznać, że z naszego testu nikt nie wychodzi jako zwycięzca ani pokonany. Oba motocykle, oprócz takiego samego litrażu i kategorii naked bike, radykalnie się różnią.

Są jak ogień i woda, czerń i biel. Zależy od tego, co komu odpowiada. Jeśli szukacie spokojnej i wyważonej mocy, polecam bardziej uniwersalną Yamahę FZ1. Dla poszukiwaczy brutalnego zachowania przygotowano KTM 990 SuperDuke. Jest pewne, że oba motocykle na pierwszy rzut oka przyciągają uwagę, ale nie można powiedzieć, że jeden byłby lepszy od drugiego.

Dla osób, które lubią dłuższe przejażdżki ze współpasażerem tak samo, jak uliczne bitwy na światłach, polecam FZ1. Osoby szukające krótkodystansowej broni masowego rażenia, wybiorą raczej KTM 990 SuperDuke.

Plusy i minusy modelu Yamaha FZ1+ moc silnika na wyższych obrotach+ nowoczesna stylistyka+ zużycie paliwa+ cena- kształt zbiornika- kształt kierownicy

Plusy i minusy modelu KTM 990 SuperDuke+ moc w całym zakresie obrotów+ oryginalny design+ masa+ ekskluzywność- zużycie paliwa- ilość miejsca dla pasażera- cena

Dane techniczneKTM 990 SuperDukeYamaha FZ-1Rozmiary całkowitenz2 140 x 770 x 1 060 mmRozstaw kół / wysokość do siedzenia1 450 mm / 850 mm1 460 mm / 815 mmSilnik, pojemność4-suwowy 2-cylindrowy w układzie V, 999 cm34-suwowy rzędowy 4-cylindrowy, 998 cm3Średnica x skok101 x 62,4 mm77,0 x 53,6 mmStopień sprężania11,5:111,5:1Liczba zaworów / chłodzenie8 / ciecz20 / cieczMoc88 kW (120 KM) / 9 000obr./min110 kW (150 KM) / 11 000 obr./minMoment obrotowy100 Nm / 7 000obr./min 106 Nm / 8 000 obr./min Przeniesienie napędu / skrzynia biegówłańcuch / 6-biegowałańcuch / 6-biegowaRozmiar i typ kół17-calowe ze stopów lekkich17-calowe ze stopów lekkichRozmiar opon (przód / tył)120/70 ZR17, 180/55 ZR17120/70 ZR17, 180/55 ZR17Hamulce przód2x tarcza 320 mm, 4-tłoczkowe zaciski2x tarcza 320 mm, 4-tłoczkowe zaciskiHamulce tył1x tarcza 240 mm, 1-tłoczkowe zaciski1x tarcza 245 mm, 1-tłoczkowe zaciskiZawieszenie przódwidelec USD, śr. 48 mmwidelec USD, śr. 43 mmZawieszenie tyłwahacz, Monoshockwahacz, MonoshockZbiornik paliwa15 l18 lŚrednie zużycie paliwa w czasie testu8,2 l na 100 km6,9 l na 100 kmMasa netto186 kg (bez paliwa)194 kgCena podstawowa51 600 zł42 900 zł