Warta 800 mln euro fabryka w Kecskemet (ok. 90 km na południowy wschód od Budapesztu) zaczęła we czwartek produkcję modeli kompaktowych klasy B. Jest to pierwszy nowy zakład montażowy Mercedesa od 15 lat, a także zapewne ostatni duży zakład branży motoryzacyjnej zbudowany w Europie.

- Niewykluczone, że to ostatnia duża inwestycja europejskiego producenta samochodów w naszym regionie. Fabryka powstała sporo później niż inne w Europie, gdzie występuje problem nadwyżki mocy produkcyjnych. Wzrost i ekspansja przeniosły się do Azji i Ameryki łacińskiej - mówi Carol Thonas, analityk ośrodka badawczego LMC Automotive z Oksfordu.

Prezes Daimlera Dieter Zetsche mimo probemów z nadprodukcją w Europie zamierza rzucić wyzwanie serii 1 i X1 firmy BMW na rynku samochodów kompaktowych wrażliwych na zmiany cen. Węgierscy pracownicy zarabiają jedną piątą tego, co ich niemieccy koledzy a dzięki nowej fabryce Daimler zamierza osiągnąć cel zwiększenia sprzedaży o 27 proc. do co najmniej 1,6 mln aut rocznie do 2015 r. Jednocześnie firma musi zwiększyć rentowność modeli takich jak hatchback klasy A oraz kompaktowe SUV-y. - Ruszyliśmy z ofensywą. Cała nasza ekipa ma jeden cel - zdobycie pozycji lidera - powiedzieł Zetsche podczas ceremonii otwarcia fabryki.

Dodał, że aby to osiągnąć, Mercedes planuje wzrost "powyżej średniej" na rynkach takich jak Chiny, Indie i USA dzięki dostosowaniu modeli do lokalnych wymogów i powiększeniu sieci sprzedaży.

Fabryka w Kecskemet - pierwsza nowa inwestycja Mercedesa od kiedy zaczął produjować samochody w Alabamie w 1997 r. - będzie koordynować produkcję z fabryką w Rastatt w Niemczech, w której przeprowadzono kosztem 600 mln euro rozbudowę w związku ze spodziewanym większym popytem na małe modele.

Wspólnie obie fabryki będą miały szacunkowo moc produkcyjną 450 tys. pojazdów, co równa się 35% sprzedaży marki Mercedes w tym roku, jak wynika z danych firmy doradczej IHS Automotive. Firma Daimler odmówiła podania szczegółówych danych. - Muszą osiągnąć dużą produkcję, aby zwróciły im się te inwestycje. Stawka w grze jest wysoka - ocenia Christoph Stuermer, analityk frankfurckiego oddziału IHS.

Kurs akcji Daimlera spadł w ciągu ostatnich 5 lat o 26 proc., przez co wartość rynkowa firmy se Stuttgartu (będącej jednocześnie największym producentem ciężarówek na świecie) wynosi 48,1 mld euro. Akcje BMW w tym samym okresie zyskały 51 proc., co daje największemu producentowi samochodów luksusowych kapitalizację 42,4 mld euro.

Nowa fabryka powiększy nadwyżkę mocy produkcyjnych w Europie, gdzie sprzedaż samochodów najprawdopodobniej spadnie w b.r. po raz piąty z rzędu. Trent ten oznacza, że producenci w regionie wykorzystają w b.r. zapewne ok. 65 proc. mocy, podczas gdy według LMC Automotive w ub.r. było to 71 proc.. Nieczynne linie produkcyjne, jak twierdzi ten ośrodek badawczy, mogłyby wypuścić ok. 10 mln pojazdów.

Nadwyżka mocy prowadzi do zamykania całych fabryk i zwolnień. Według Sergio Marchionnego, prezesa Fiata i Chryslera, to jedyny sposób na odzyskanie rentowności przez branżę motoryzacyjną w Europie. - To musi być bolesne, kiedy mówimy o redukcjach, które będą miało początkowo negatywny wpływ na zatrudnienie - powiedział Marchionne w zeszłym tygodniu w Brugii.

Fiat w ub.r. zamknął fabrykę na Sycylii, dążąc do wyjścia ze strat w regionie. W lutym koncern Mitsubishi ogłosił, że zatrzyma produkcję w fabryce w Holandii, bowiem nie udało się wdrożyć planu pozwalającego na jej utrzymanie.

Kecskemet dziękuje swojej szczęśliwej gwieździe za to, że Mercedes wybrał to miasto jako lokalizację swojej fabryki. - Budzimy zazdrość w całym regionie. Ta inwestycja definitywnie odmieniła naszą strategię i wizerunek na co najmniej 50 lat - mówi Klaudia Pataki, wiceburmistrz miasta liczącego ok. 110 tys. mieszkańców.

Powstanie 2500 miejsc pracy w fabryce oraz dodatkowych u dostawców doprowadziło do niedoboru mieszkań, co z kolei zdaniem pani wiceburmistrz może rozkręcić boom budowlany. Stanowi to ostry kontrast z sytuacją w reszcie kraju, gdzie liczba nowych domów oddanych w ub.r. była o 39 proc. niższa niż w 2010 r. Jest to spadek głębszy od tego między I a II wojną i z początków ery komunistycznej, jak wynika z danych urzędu statystycznego.

Węgry - najbardziej zadłużony kraj spośród wschodnich członków UE - walczą o zmniejszenie deficytu budżetowego, który przekraczał unijny limit od momentu akcesji w 2004 r. UE częściowo zamroziła fundusze na rozwój infrastruktury dla Węgier na rok 2013, dając im czas do 22 czerwca, aby wdrożyły działania redukujące deficyt.

Węgierski premier Viktor Orban jest uwikłany w prawny spór z Unią w kwestii niezależności banku centralnego oraz sądownictwa. Dysputa zablokowała negocjacje na temat pomocy finansowej z Międzynarodowym Funduszem Walutowym i z UE. Węgierska gospodarka skurczy się w tym roku zapewne o 0,6 proc., choć w ub.r. wzrosła o 1,7 proc., jak wynika z danych OECD.

Mercedes idzie śladami Audi, które produkuje silniki w Gyor na zachodzie Węgier od 1993 r. Od 1998 r. rozpoczął się tam także montaż kosztującego 30500 euro modelu TT. Obecnie firma inwestuje 900 mln euro w rozbudowę rocznej produkcji do 125 tys. pojazdów w przyszłym (w 2010 r. wynosiła ona 38500).

Głównym atutem Węgier jest wykwalifikowana siła robocza, która w ub.r. kosztowała 8,61 euro za godzinę w porównaniu z 45,66 euro w Niemczech, jak wynika z danych niemieckiej izby branżowej VDA. Ferdinand Dudenhoffer, dyrektor ośrodka badań motoryzacyjnych uniwersytetu w Duisburgu i Essen wylicza, że skoro montaż kompaktowego Mercedesa wymaga ok. 50 roboczogodzin, oszczędności wynoszą 1850 euro na każdym samochodzie.

Niższe koszty produkcji mogą pomóc Mercedesowi zwiększyć rentowność. Dział produkcji samochodów koncernu zamierza podnieść wskaźnik zysku operacyjnego z 9 proc. w ub. r. do 10 proc. w 2013 r. - Zwiększenie mocy produkcyjnych w segmencie premium jest sensowne, bowiem nabywcy albo celują w wyższą półkę, albo schodzą w dół, do tańszych modeli. Problem z firmami produkującymi na masowy rynek polega na tym, że dokonały ekspansji w Europie Środkowej i Wschodniej bez zamykania fabryk na Zachodzie, tak więc do pewnego stopnia same stworzyły sobie obecne problemy - ocenia Michael Tyndall, analityk rynku samochodowego w londyńskim banku Barclays.

Chris Reiter, Edith Balazs