- Eksperci DUH przedstawili dowody na to, że w dieslach marki Mercedes dochodzi podczas jazdy do zaplanowanej dezaktywacji urządzeń oczyszczających spaliny
- W tym momencie nie wiadomo, o jak dużą liczbę aut chodzi. Zdaniem Deutsche Umwelthilfe sytuacja jest "rozwojowa"
- Po zainstalowaniu w wadliwych pojazdach zgodnego z prawem oprogramowania można spodziewać się, że bedą one spełniać obowiązujące normy, jednak komfort korzystania z tych pojazdów bardzo znacząco ucierpi
- Pod znakiem zapytania jest możliwość korzystania w podejrzanych samochodach z trybów jazdy zwiększających osiągi
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Na konferencji prasowej eksperci Deutsche Umwelthilfe (niemiecka organizacja, która zajmuje się ochroną środowiska, przyrody i konsumentów) przedstawili wyniki swoich badań, z których wynika, że Mercedes stosuje w swoich samochodach nielegalne oprogramowanie. Dzięki niemu auta podczas pomiarów emisji spalin takie auta jak np. Mercedes klasy E E350 z silnikiem diesla Bluetec spełniają obowiązujące normy w zakresie emisji tlenków azotu. Podczas normalnej jazdy emisja rośnie jednak o... 500 proc. To nie jest przypadek i to nie jest konieczność – twierdzą eksperci DUH. Ich zdaniem producent stosuje te nielegalne rozwiązania, oszczędzając pieniądze i dbając o zadowolenie swoich klientów. Ograniczając podczas jazdy działanie układu SCR, Mercedes radykalnie obniża zużycie AdBlue w swoich pojazdach. Klienci są zadowoleni. Do środowiska przedostają się jednak ogromne ilości toksycznych tlenków azotu.
Osiem urządzeń oszukujących – dieselgate Mercedesa?
Eksperci DUH odkryli łącznie osiem urządzeń, które mają za zadanie "oszukać normy". Sześć z nich okresowo wyłącza lub ogranicza działanie układu SCR, a dwa współpracują z układem recyrkulacji spalin.
Jak działa SCR i po co Mercedes osłabia jego działanie
SCR to nic innego jak układ dozujący do układu wydechowego mgiełkę płynu Ad Blue. W największym uproszczeniu składa się on ze zbiornika na płyn Ad Blue, pompki, wtryskiwacza i elektroniki sterującej. Dla silnika układ SCR jest obojętny – wtrysk AdBlu następuje w układzie wydechowym – z Ad Blue czy bez niego silnik pracuje tak samo. Dla środowiska jednak układ SCR ma wielkie znaczenie – płyn Ad Blue, czyli wodny roztwór mocznika, w kontakcie ze spalinami zamienia trujące tlenki azotu w spalinach w obojętny azot i nieszkodliwą parę wodną.
Dla auta, zwłaszcza osobowego, problemem związanym z Ad Blue jest wielkość zbiornika i konieczność okresowego dolewania płynu: mamy zbiornik na olej napędowy i osobny zbiornik na Ad Blue. Co można zyskać, wyłączając okresowo SCR? Przede wszystkim rzadsze tankowanie Ad Blue, z czego zadowoleni są kierowcy. Ma znaczenie, czy AdBlue tankujemy raz na sześć tys. km, czy np. raz na dwa tys. km lub częściej! Według ekspertów DUH Mercedes, stosując nielegalne oprogramowanie, obniżył zużycie Ad Blue w swoich autach co najmniej 2-krotnie, a w pewnych sytuacjach znacząco więcej!
Producenci: wyłączamy systemy ograniczające emisję spalin, by chronić silnik!
Różne systemy ograniczające emisję tlenków azotu są okresowo wyłączane. SCR np. nie działa, gdy katalizator jest zimny. Również wraz ze starzeniem się podzespołów auta oprogramowanie ma prawo coraz bardziej oszczędzać niektóre systemy. Problem w tym, że eksperci DUH odkryli, iż w Mercedesie system reagujący na starzenie się podzespołów zaczyna wydajnie działać i ograniczać oczyszczanie spalin, gdy zużycie pojazdu osiągnie... jeden procent! Również nadużywane jest "oszczędzanie" systemów katalitycznych w związku z temperaturą.
"Znalezione urządzenia rozłączające są aktywowane w sytuacjach drogowych, które są powszechne. Nawet podczas normalnej jazdy co najmniej jedno urządzenie wyłączające prawie zawsze aktywnie zapobiega poprawie emisji - nawet jeśli nie jest to konieczne fizycznie lub do ochrony silnika. To znacznie zmniejsza ilość wtryskiwanego AdBlue, która jest pilnie potrzebna do neutralizacji tlenków azotu w katalizatorze SCR; podobnie zmniejsza się szybkość recyrkulacji spalin. W rezultacie sprzęt do przetwarzania spalin, który jest rzeczywiście zdolny, często zapewnia tylko ułamek możliwej mocy, a pojazd emituje niepotrzebnie duże ilości tlenków azotu" - mówi Felix Domke z Deutsche Umwelthilfe.
Bo ograniczenie działania układu SCR to jedno, a oszczędzanie układu recyrkulacji spalin – to drugie. W rezultacie prawie nowy Mercedes jedzie w normalnych warunkach tak jakby w "trybie awaryjnym", emitując kilkaset proc. więcej szkodliwych substancji, niż jest to dopuszczalne.
Dieselgate Mercedesa – gdzie stosowano nielegalne oprogramowanie?
Oczywiście, problemy dotyczące Mercedesa klasy E z mocnym dieslem, o tylko wierzchołek góry lodowej i oczywiście nie tylko Mercedes i Volkswagen oszukiwały przy badaniach emisji spalin. Przedstawiciele DUH podczas konferencji docenili wręcz finezję zastosowanego nielegalnego oprogramowania. Ich zdaniem Fiat, Volvo czy Renault stosowali w swoich autach znacznie prostsze „triki”, których demaskowanie badaczom z DUH nie sprawiło nawet satysfakcji – w przypadku diesli tych marek „wystarczyło pół godziny, żeby znaleźć nielegalne rozwiązania wyłączające systemy kontroli emisji spalin”. Silniki pochodzące z koncernu Renault, stosowane w różnych modelach Mercedesów – według opinii specjalistów z DUH – mają również mieć problemy z zachowaniem dopuszczalnych parametrów emisji w rzeczywistym ruchu drogowym. A skoro już o Mercedesach mowa, to tylko w ciągu ostatniego roku niemiecki Federalny Urząd ds Ruchu Drogowego (KBA) w samym tylko 2020 r. zarządził ponad 20 akcji przywoławczych dotyczących różnych modeli tej marki, oczywiście tylko w kwestii omijania norm dotyczących emisji spalin. Najnowsze ogłoszone przez KBA akcje przywoławcze dotyczą modelu Mercedes Sprinter, a konkretniej egzemplarzy wyprodukowanych w latach 2013-2018 – stwierdzone nieprawidłowości mają dotyczyć aż 262 692 aut, oraz Vito i Viano (235 152 auta). W 2019 r. akcja przywoławcza dotyczyła modeli GLC i GLK.
Niemieccy ekolodzy: norma Euro 7 jest niepotrzebna!
Podczas konferencji Deutsche Umwelthilfe dotyczącej nieprawidłowości stwierdzonych w autach marki Mercedes padło też kilka kontrowersyjnych twierdzeń, których po DUH nikt się raczej nie spodziewał – między innymi to, że tak naprawdę wprowadzenie normy emisyjnej Euro 7 nie jest wcale potrzebne. Jak argumentował Axel Friedrich (chemik, ekspert ds. ochrony środowiska pracujący dla Deutsche Umwelthilfe, wcześniej zajmujący kierownicze stanowiska w niemieckim Federalnym Urzędzie Ochrony Środowiska), tak naprawdę dla uzyskania realnej poprawy sytuacji wystarczyłoby, żeby auta po prostu rzeczywiście spełniały dotychczasową normę Euro 6, a nawet Euro 5. Zdaniem Axela Friedricha, w przypadku nowych modeli aut systemy oczyszczania spalin są już tak skuteczne, że spełnienie norm z technicznego punktu widzenia nie stanowi dla nich problemu. "Jeśli odnotowujemy znaczne przekroczenie dopuszczalnych parametrów, to jesteśmy w zasadzie pewni, że producent zastosował nielegalne urządzenia wyłączające systemy oczyszczania spalin. Przy prawidłowym oprogramowaniu problemy nie występują".
Dieselgate Mercedesa – aktualne zasady pomiarów emisji są bez sensu
Ekspert zwrócił też uwagę, że obecne zasady wykonywania pomiarów emisji spalin są pozbawione sensu i oderwane od realiów. "Badania stanowiskowe nie mają sensu. Nie chodzi o to, żeby auto emitowało mało szkodliwych substancji w laboratorium. Tam nikt przecież nie mieszka". Zdaniem eksperta badania emisji w rzeczywistym ruchu powinny w całości zastąpić badania stanowiskowe. Wymogi dotyczące tego, żeby np. przed rozpoczęciem pomiarów testowane auto musiało przejechać co najmniej 3 tys. km w celu dotarcia, też nie przystają do współczesności – wymyślono je 30 lat temu, kiedy auta jeszcze wymagały docierania.
A co z wadliwymi Mercedesami?
Jeśli, co jest prawdopodobne, wadliwe pojazdy zostaną poddane zmianie oprogramowania, by spełniały obowiązujące normy, ich użytkownicy odczują to bardzo. Można się spodziewać:
- Radykalnego wzrostu zużycia AdBlue, co wymusza częstsze tankowanie tej substancji i podwyższa koszty użytkowania aut
- Obniżenie osiągów – być może deaktywację "sportowych" trybów jazdy
- Alternatywnie – konieczność częstszego serwisowania układów służących obniżaniu emisji – wyższe koszty
Sam Mercedes zaś może spodziewać się – tak jak uprzednio VW – licznych pozwów w wielu krajach.
Dieselgate Mercedesa – ciąg dalszy nastąpi
Jest prawdopodobne, że nie tylko Mercedes klasy E wyposażony w silnik OM 642 (6-cyl 3-litrowy BlueTec) korzysta z urządzeń oszukujących podczas pomiarów homologacyjnych – jest wysoce prawdopodobne, że dotyczy to także innych pojazdów wyposażonych w ten zespół napedowy. To będzie sprawdzane w najbliższych tygodniach.
Czekamy na stanowisko polskiego oddziału Mercedes-Benz. Po otrzymaniu umieścimy je w materiale.