Także osiągi oraz charakterystyka jezdna A6 były stawiane nawet najlepszym rywalom za wzór.Ale lata minęły, przyszedł czas na nowy model. Nowy? Audi najwyraźniej uznało, że tak znakomitego produktu nie ma sensu zmieniać, natomiast usprawnić - owszem. Fakt, że ślady tego poprawiania A6 bardzo trudno znaleźć. Zmieniły się właściwie tylko światła (i przednie, i tylne), także dwudzielny "grill" został z modeli ośmiocylindrowych przejęty do wszystkich wersji. Prawdziwe zmiany jednak pozostały schowane. Po pierwsze, dotyczyły poprawienia układu hamulcowego - problemy z opóźnieniem działania hamulców dotyczyły większej liczby modeli Grupy Volkswagena, ale w przypadku A6 po prostu najsilniej rzucały się w oczy. W końcu chodziło o samochód naprawdę drogi i prestiżowy. W każdym razie było, minęło. Nikt już nie będzie tego pamiętać. Inne ingerencje inżynierów w konstrukcję A6 wymagają już jednak nie tyle wiedzy konstruktorskiej, co czułego ucha. Bo koncern z Ingolstadt postanowił uczynić z A6 prawdziwego mistrza komfortu. Także akustycznego - co dla wielu klientów ma ogromne znaczenie, bo na rynku jest obecnie wiele samochodów luksusowo wyposażonych, mało jednak dopracowanych na tyle, by przy wyższych prędkościach nie było konieczne wykorzystywanie pełnej mocy doskonałych systemów audio.Wykonane w czasie jazdy pomiary potwierdziły obietnice producenta. Przy prędkości 140 km/h poziom hałasu był niższy w porównaniu z poprzednim modelem aż o dwa decybele, co dla ucha ludzkiego (subiektywnie) oznacza obniżenie hałasu o połowę.Było to bardzo istotne spostrzeżenie, szczególnie biorąc pod uwagę, że pod maską pracował podstawowy silnik tego modelu, przejęta z A4 jednostka dwulitrowa o mocy 130 KM. Dotychczas słynąca raczej z niewysokiej kultury akustycznej, tu dopiero podczas prób wykorzystywania maksymalnych osiągów zaczynała pobrzmiewać w tle. Ale ani na chwilę nie stała się drażniąco głośna. Jeśli chodzi o dynamikę tak zmotoryzowanego samochodu, wybór dwulitrowej jednostki napędowej z pewnością nie jest chybiony. Pod warunkiem jednakże, iż kierowca takiego auta nie ma ambicji wyścigowych. Bo poniżej 3000 obrotów na minutę rozpędzanie jest bardzo problematyczne, natomiast powyżej - mimo że silnik z wielką chęcią kręci się aż po czerwone pole obrotomierza - właściwie zaledwie wystarczające. Choć obiektywnie czas rozpędzania jest przyzwoity, a za swe usługi silnik ten nie każde sobie wiele zapłacić (średnio w teście 8,3 l/100 km, z bezstopniową skrzynią Multitronic nawet 8,2).Do gamy silników (są jeszcze 2.4 170 KM, 2.7 T 230 KM, 4.2 300 KM) dołączono jeszcze jedną jednostkę napędową: 3.0 V6 o mocy 220 KM. Stanowi ona rozsądną alternatywę wobec zbyt słabych 2.0 i 2.4 oraz zdecydowanie przedrożonych 2.7 T i ośmiocylindrowego. Nowy motor o pięciu zaworach na cylinder jest doskonałym rozwiązaniem dla tego auta: jak na tę moc niesamowicie oszczędnym, a zapewniającym fantastyczne osiągi.
Galeria zdjęć
1/2 Na pierwszy rzut... ucha
2/2 Na pierwszy rzut... ucha
