Nowa niemiecka 8

Wydawałoby się, że bossowie firmy z Ingolstadt powinni się spieszyć, żeby przynajmniej bawarska konkurencja nie zdążyła się jeszcze dobrze zadomowić na rynku, a tymczasem powstawanie drugiej generacji A8 staje się powoli nie kończącą się historią. W grudniu 1999 r., tuż przed Bożym Narodzeniem, projekt był już właściwie gotowy. Jednak podczas specjalnego posiedzenia szefowie Audi stwierdzili, że żadna z dwóch zaprezentowanych wersji im się nie podoba: ani ta nieśmiała, ani ta bardziej odważna.Kilka dni później główny stylista odpowiedzialny za projekt nowego A8 wypowiedział pracę i przeniósł się do Porsche. Na miejscu pozostali sfrustrowani menedżerowie, których nastrój nie poprawił się wcale, gdy w marcu przyjechał do Ingolstadt wielki boss koncernu Volkswagena Ferdinand Pie¨ch, żeby obejrzeć obiekt występujący pod nazwą D3. Nie zapadła wtedy żadna wiążąca decyzja, więc musiałby się chyba zdarzyć cud, żeby nowe A8 trafiło do sprzedaży przed latem 2002 r.Zaprezentowana w 1994 r. duża limuzyna Audi ze swoją wyrafinowaną konstrukcją aluminiowego nadwozia na ramie przestrzennej (Audi Space Frame) i zawieszeniem,również wykonanym z aluminium, jest nadal fantastycznym samochodem, ale konkurencja jest bardzo aktywna, a wysokie koszty wytwarzania stają się dla producenta z Ingolstadt wielkim ciężarem.W D3 wszystko ma być oczywiście inne i nie tak kosztowne. Części, z których montuje się auto, zintegrowane w większe zespoły, zredukowana ilość czynności w procesie produkcyjnym, nowe techniki montażowe powinny znacznie zmniejszyć nakłady ponoszone podczas wytwarzania A8. Jednocześnie jego masa zostanie obniżona, a sztywność podwyższona. Bezpieczeństwo pasywne zwiększą dodatkowe poduszki powietrzne w przestrzeni dla stóp i w oparciach przednich foteli. Nowoczesna technika sensorowa spowoduje, że proces otwierania się poduszki nie będzie tak gwałtowny jak dotychczas. Uwzględniona zostanie także masa i wielkość podróżnego.Pod numerem AU 631/1 powstaje równolegle do limuzyny wersja długa, tym razem o szczególnie harmonijnej linii. Na rynku pojawić ma się późną jesienią 2002 r. Tak ?uzbrojone? A8 będzie mogło stanąć do walki z konkurencją z Mercedesa i BMW. Analogicznie do niej Audi zaoferuje obszerny wybór silników: od oszczędnych jednostek sześciocylindrowych po ekskluzywny W12 (skonstruowany na bazie dwóch VR6), który w wersji seryjnej zadebiutuje przypuszczalnie w dużej limuzynie Volkswagena. Paleta obejmie następujące warianty: A8 3.0 V6 5V (210 KM), A8 3.7 V8 5V (260 KM), A8 4.2 V8 5V (310 KM), A8 6.0 W12 4V (450 KM), S8 4.2 V8 5V (360 KM), RS8 4.5 V8 5V biturbo (500 KM), A8 2.5 V6 TDI 4V (180 KM), A8 3.3 V8 TDI 4V (225 KM).W późniejszym okresie przewidziany jest nowy ośmiocylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa o pojemności skokowej w zakresie 3,5-4,5 l. Można się także spodziewać dużego diesla, mniejszego jednak niż zarezerwowany początkowo dla Volkswagena 5,0-litrowy V10 (prezentowany m.in. w pikapie AAC na salonie w Detroit).W dziedzinie skrzyń biegów Audi stawia z jednej strony na bezstopniowy Multitronic, z drugiej strony na przekładnię sześciostopniową. Ta ostatnia będzie oferowana z ręczną zmianą przełożeń lub jako automat ZF.Tradycyjnie dużą wagę konstruktorzy Audi przywiązują do bezpieczeństwa aktywnego. Sloganową przewagę dzięki technice podkreślać ma napęd na cztery koła quattro, druga generacja ESP (układu kontroli stabilności) i zaawansowane wielowahaczowe zawieszenie kół.A propos quattro: Audi pozostanie przy dotychczasowym rozwiązaniu rozdziału napędu. Sprzęgło Haldex z modelu TT nie zostanie z pewnością zaadaptowane na potrzeby sztandarowej limuzyny. Pożądane są natomiast wszelkie rozwiązania polepszające dynamikę jazdy, redukujące tarcie i zmniejszające masę.Układ hamulcowy zostanie przestawiony na wydajniejszą elektrohydraulikę. Hamulec ręczny będzie się podczas uruchamiania samochodu wyłączał samoczynnie. Jednak za myślenie i kierowanie odpowiedzialny pozostanie w przyszłości tak jak i teraz kierowca.