Porsche 911 GT2 (390 kW/530 KM): Turbo do kwadratu z kilkoma nowościami (kolejne fotografie + tapety)

Zmian stylistycznych i nowości jest cała masa. Przednia część przystosowana jest do większych wymogów chłodzenia silnika i hamulców, a niewielki wylot zużytego powietrza przed maską odgrywa ważną rolę przy tworzeniu docisku na przedniej osi, ponieważ powietrze, które dopływa do chłodnicy kierowane jest do góry. Aerodynamika osiąga niezły współczynnik oporu powietrza cx=0,32, ale na obu osiach podczas jazdy wytwarzany jest negatywny wypór, zapewniający stabilność przy wysokich prędkościach. Z tyłu zamontowano skrzydło dociskowe, które nie tylko wytwarza docisk na tylną oś, ale także kieruje część pędu powietrza do wlotów, do których powietrze dostarczane jest pod ciśnieniem jeszcze przed tym, niż stłoczone jest przez turbiny. Tylną klapę wykonano z kompozytów usztywnionych włóknem szklanym.

Dwie sprężarki mechaniczne ze zmienną geometrią łopatek zoptymalizowano tak, by zapewniły lepszy przepływ zarówno po stronie ssącej, jak i wydechowej, i razem z VarioCam Plus należą do głównych źródeł zwiększania mocy.

Zupełną nowością w Porsche 911 jest nowy ekspansyjny system ssania. W odróżnieniu od zasady pulsowania, przy której wykorzystywane jest pulsowanie w kolektorze dolotowym spowodowanym otwieraniem i zamykaniem zaworów, nowy kolektor dolotowy jest koncepcyjnie inny. Podczas naturalnego doładowania pulsacyjnego dochodzi do niepożądanego zagrzewania powietrza i z tym związanych problemów z zapłonem powodujących gorszą wydajność całego procesu. Nowa konstrukcja ssania z długą częścią dolotową o mniejszej średnicy i krótkimi dolotami do poszczególnych cylindrów powoduje, że zasysane powietrze rozszerza się. Podczas rozszerzenia dochodzi do ochłodzenia, dzięki czemu mieszanka powietrza i benzyny jest zawsze chłodniejsza i ma wyższą wydajność. Do cylindrów trafia co prawda mniej powietrza, ale to w wypadku doładowanego silnika można rozwiązać poprzez zwiększenie ciśnienia doładowania. Ciśnienie doładowania turbosprężarek zostało w stosunku do 911 Turbo zwiększone o 0,2 bar. Zwiększenie temperatury przy takim sprężaniu powietrza od razu eliminowane jest większymi chłodnicami.

Po raz pierwszy układ wydechowy Porsche 911 wyposażony jest w tytanowy tłumik, w pełni zintegrowany z tyłem auta.

Aktualnie najmocniejsze Porsche 911 wyposażono w nową funkcję Launch Control, która pomaga kierowcy podczas szybkich startów wykluczyć turbodziurę. Maksymalizacja przyśpieszenia aktywuje się przez wspólne naciśnięcie pedałów hamulca i gazu. Kiedy ciśnienie doładowania osiągnie ok. 0,9 barów, wystarczy jak najszybciej puścić sprzęgło, a samochód przyśpiesza z maksymalną efektywnością. Podczas aktywacji tej funkcji jednostka sterująca modyfikuje wtrysk paliwa tak, by ograniczyć przestój przy zwiększaniu obrotów turbosprężarki. Motormanagement podczas takiego startu kieruje poślizgiem kół i zabrania nadmiernemu zużywaniu sprzęgła.

System stabilizacji PASM może pracować w trybie zwykłym lub sportowym, który umożliwia osiągać większe przyśpieszenie boczne. Standardem w Porsche 911 GT2 są hamulce ceramiczne i ortodoksyjne skorupy.

Masa samochodu przygotowanego do jazdy wynosi 1440 kg. Dla porównania Porsche 911 Turbo z napędem na cztery koła waży 1585 kg, 911 GT3 ma 1395 kg, a masa odciążonego Porsche 911 GT3 RS ze spartańskim wyposażeniem spadła do 1225 kg.

Cena podstawowa na rynku niemieckim wynosi 189 496 euro. Pierwsze auta trafią do klientów w listopadzie 2007.