Prawdziwy włoski styl

Kokpit z błyszczącymi wstawkami z karbonu i nonszalancko obrobiona skóra do wielkich oczekiwań i ceny pasują już tylko warunkowo. Klasą samą w sobie jest za to kierownica z bardzo wygodnie umieszczonymi przyciskami sterującymi ustawieniem zawieszenia i układu jezdnego. Jednym ruchem ręki można zmienić charakterystykę całego niemal auta - od ustawień na lód i śnieg po całkowite odłączenie kontroli trakcji. Prawie 90 proc. klientów F430 wybiera wersję ze zmianą biegów jak w F1, ponad połowa decyduje się na karbonowo-ceramiczny układ hamulcowy. Obydwie opcje powodują wzrost ceny do prawie 182 tys. euro. Spokojnie możemy za to zaoszczędzić 1740 euro na systemie audio - najlepszą na świecie muzykę zapewnia 8-cylindrowy silnik. Takt i siła dźwięku są tu regulowane nie tylko pedałem gazu, ale także ustawieniami trybów jazdy - oczywiście "gęsią skórkę" i dreszcz na plecach powoduje ustawienie wyścigowe. Silnik F430 został opracowany wspólnie z Maserati. 32 zawory i 4 wałki rozrządu mają szczególnie dobre brzmienie, gdy płócienny dach znajduje się w bagażniku. Proces ten trwa 20 s, a dzięki windszotowi nawet przy dużych prędkościach pęd powietrza wewnątrz jest akceptowalny. Prawdziwa wyścigówka na co dzień?F430 Spider to coś więcej niż tylko poddany liftingowi model 360 - przemawia za tym 23 proc. więcej mocy i o 25 proc. zwiększony moment obrotowy, jak również znacznie sztywniejsza i lżejsza karoseria oraz elektronicznie sterowany dyferencjał. 430-konne, dwumiejscowe auto przyspiesza do "setki" w 4,1 s, prędkość maksymalna wynosi 310 km/h, a średnie zużycie paliwa kształtuje się na bardzo przyzwoitym poziomie 18,3 l/100 km. Żadne inne Ferrari nie daje takiego zastrzyku adrenaliny, jak F430 Spider podczas jazd po niezbyt uczęszczanych drogach między Parmą i Bolonią. Układ jezdny z elektroniczną regulacją siły działania amortyzatorów daje dobry komfort jazdy, a przy tym auto świetnie trzyma się drogi. Nawet jeśli pod kołami znajdzie się trochę piachu, zachowanie jest wzorowe. Zadziwiająco lekko pracujący układ jezdny jest bardzo precyzyjny, a hamulce, które według zapewnień producenta mają bez uszczerbku wytrzymać 350 okrążeń na torze Fiorano, także świadczą o użyteczności pojazdu na co dzień. Oczywiście nawet Ferrari ma kilka wad - "automat" jest nadal niedopracowany, a funkcji ustawienia układu jezdnego jest za dużo. W aucie brakuje też bocznych airbagów. Ale emocje i perfekcja mogą osiągnąć naprawdę wysoki poziom tylko wtedy, gdy zrezygnujemy z pewnych kompromisów. Z podobnych założeń wyszli także twórcy Maserati MC 12. Ten dwumiejscowy samochód ma co prawda dopuszczenie do ruchu, ale najlepszym miejscem dla niego jest tor. MC 12 jest większym bratem Ferrari Enzo - ta sama koncepcja, silnik, choć inne wymiary i design. To po prostu wyścigowy bolid, który odpowiednio bogaci ludzie mogą kupić także w wersji drogowej. Mimo większego rozstawu osi we wnętrzu jest ciaśniej niż w Enzo. Siedzi się w pozycji wyprostowanej i patrzy na panoramę wskaźników w obitej niebieską skórą desce rozdzielczej. Niebieski jest także przycisk startu silnika i... dym, który mimo włączonego ASR-u wydobywa się spod kół przy ruszaniu. MC12 jest cztery razy droższe od F430 SpideraZ mocą 632 KM silnikowi Maserati brakuje zaledwie 30 KM do Enzo. "Setka" na liczniku pojawia się po 3,8 s, a prędkość maksymalna to 330 km/h. Choć dane techniczne milczą na temat spalania, auto zużywa ok. 30 l/100 km. Mimo tego wszystkiego MC12 okazuje się autem na wskroś rozsądnym, dającym się opanować. Samochód jest co prawda bardziej surowy niż Enzo, ale kierowca zadziwiająco szybko uczy się jego rytmu i z okrążenia na okrążenie jazda staje się coraz szybsza, także na zakrętach. Choć wlot powietrza do silnika został umieszczony zaledwie kilka centymetrów od głowy kierowcy, 6-litrowe V12 w Maserati jest bardziej ułożone i stłumione niż w Enzo. MC12 kosztuje tyle co cztery F430 Spidery. Choć na pierwszy rzut oka wydaje się, że samochody są do siebie podobne, to po przejechaniu się nimi na torze od razu widać olbrzymie różnice. To, co zostanie nam na długo w pamięci, to kilka sekund z całych jazd - hamowanie na pograniczu bezpieczeństwa, sprawdzenie własnych możliwości w poślizgu na zakręcie, piękne, długie kontry kierownicą, zmiana przełożeń prawie przy odcięciu zapłonu. Obydwie marki, do tej pory pod jednym dachem koncernu Fiata, od kilku tygodni idą własnymi drogami. Czy oznacza to koniec pewnej epoki?