Spółkę zawiązano w 1997 roku, a pierwsze jednostki zaczęły zjeżdżać z taśmy dwa lata później w czerwcu. W 2004 roku tyski zakład świętował wyprodukowanie milionowego silnika, a w zeszłym roku podwojono tę liczbę. Obecnie fabryka pracuje wyłącznie na potrzeby Opla, ale jeszcze kilka lat temu motor 1.7 trafiał również do Civica (pierwszy diesel Hondy pochodził właśnie z Tychów), a niewielka liczba jednostek napędzała także luksusowe łodzie motorowe.
{player}1266549362330.flv{/player}
Jednostka 1.7 to jeden z silników Diesla stosowanych m.in. w Astrze IV, której produkcją zajmują się zakłady Opla w Gliwicach i Ellesmere Port w Wielkiej Brytanii. Tak naprawdę nie można mówić o jednym motorze, lecz o całej rodzinie, której wspólnym mianownikiem jest pojemność. „Choć od lat 90. ubiegłego wieku montowany w Oplach diesel Isuzu wciąż ma identyczną pojemność, to jednak obecny motor nie ma nic wspólnego z tym stosowanym np. w Astrze I. Inny jest układ korbowo-tłokowy, głowica, system wtrysku, po prostu wszystko” – mówi Jacek Cebula, odpowiedzialny w tyskim zakładzie za logistykę, kontrolę jakości i kontakty z klientami. Starannie zapakowane bloki z wciśniętymi w cylindry tłokami trafiają na Śląsk z Japonii. Na miejscu z nieobrobionego odlewu powstaje kompletna głowica i następuje ostateczny montaż silnika wraz z osprzętem. W sumie części pochodzą od 165 poddostawców z całego świata.Wiele czynności montażowych w naszym zakładzie wykonywanych jest przez ludzi, a nie automaty. To nasz największy atut! – mówi Andrzej Korpak. Jak to możliwe? Czy ludzie są bardziej precyzyjni od robotów? Wiceprezes uśmiecha się i od razu dodaje: Wbrew pozorom już sama obsługa mocno zautomatyzowanych systemów produkcji okazuje się bardzo droga i skomplikowana. Oczywiście, tam gdzie liczy się precyzja, używamy robotów, ale zakład opierający się na pracy ludzi jest znacznie elastyczniejszy w dostosowywaniu wielkości produkcji do aktualnych potrzeb, a jakość wcale nie musi na tym cierpieć. Wręcz przeciwnie – pod tym względem nasze silniki wypadają bardzo dobrze. W dużej mierze to zasługa japońskiego systemu produkcji i kontroli jakości oraz unikalnej diagnostyki gotowego silnika, tzw. hot testu.
Każdy gotowy motor montowany jest na specjalnej platformie, na której trafia do komory diagnostycznej. Tam zostaje uruchomiony i przechodzi kilkuminutowy test, który wykazuje wszelkie ewentualne nieprawidłowości. Jesteśmy jedną z nielicznych fabryk silników testujących w ten sposób 100 proc. swojej produkcji. W efekcie nie pamiętam już, kiedy nasz produkt z powodu usterki musiał być wymontowany z gotowego auta. To się po prostu nie zdarza. Miesięcznie zużywamy ok. 5 tys. litrów specjalnego certyfikowanego paliwa, które używane jest do hot testów – mówi Artur Kluba, odpowiedzialny w Ispolu za PR. Jednak na silniku 1.7 CDTi świat się nie kończy i w Ispolu zdają sobie z tego sprawę. Czekamy na decyzję, gdzie wytwarzana będzie nowa jednostka wysokoprężna, spełniająca normę Euro VI – mówi Andrzej Korpak. Bardzo dobre wyniki jakościowe i duża elastyczność produkcji to niepodważalne atuty tyskiego zakładu. Czy zatem dalekowschodnie fabryki mogą być zagrożeniem dla Tychów? Mamy pewne doświadczenia z dalekowschodnimi, głównie chińskimi poddostawcami. Jesteśmy dobrej myśli – dodaje dyplomatycznie wiceprezes Ispolu.