Siedmiu wspaniałych... małych

W testach niemieckich bardzo słabo wypadły Daihatsu Sirion i Daewoo Matiz, także wobec Toyoty Yaris zgłoszono mnóstwo zastrzeżeń. Niemile zaskoczył fakt, że co prawda obrażenia pasażerów Toyoty nie były śmiertelne, a "zaledwie" rozległe, ale do otwarcia drzwi rozbitego Yarisa potrzebny był łom. Nowa seria badań objęła ponownie między innymi właśnie te samochody, ale też nowe "wcielenia" modeli skontrolowanych przed trzema laty, jak Nissan Micra, Ford Fiesta, Renault Clio czy Volkswagen Polo. Po raz pierwszy zaś w hali badawczej pojawiły się takie auta jak Peugeot 206, Skoda Fabia, Citroe¨n Saxo, Ford Ka, Seat Ibiza i Fiat Seicento. Wyniki, jako się już rzekło, były sensacyjne. Liczba ocenionych na 4/5 aut mini wzrosła do siedmiu. Ale to jeszcze mało. Oto wyklinane dwa lata temu Daihatsu i Daewoo dokonały bez rozgłosu tak daleko idących zmian w swych małych modelach, że bez trudu uzyskały one wynik 3/5. Co jeszcze ciekawsze, Sirion jako pierwszy samochód w trzyletniej historii testów NCAP został oceniony na 3/4 w dziedzinie "przyjazności", czyli ochrony potrącanego pieszego. Nigdy dotąd nie zdarzył się na tym polu rezultat wyższy od dwóch gwiazdek! Zresztą Matiz też był blisko tego wyniku.Fantastycznie zaprezentowała się Toyota Yaris. Japończycy musieli w tajemnicy dokonać prawdziwej rewolucji w swym bestsellerze, uzyskał on bowiem nie tylko najlepszy wynik w segmencie B, ale trzeci wśród wszystkich 76 testowanych dotąd przez Euro--NCAP samochodów. Dziś przedstawiamy wyniki testu pierwszych ośmiu z 13 najnowszych "ofiar" specjalistów Euro-NCAP. Wśród nich znajdują się dwa najlepiej sprzedawane w Polsce samochody: Daewoo Matiz i Fiat Seicento. Matiz sprawił wszystkim miłą niespodziankę, jego "postawą" w teście ucieszą się szczególnie jego posiadacze, cierpiący katusze niepewności z powodu sytuacji Daewoo. Natomiast największy "runner" naszego samochodowego rynku, Fiat Seicento, wykazał się absolutnym brakiem odporności zderzeniowej. Warto się dokładnie przyjrzeć opisowi jego badania, może kierowcy tego miłego skądinąd samochodu będą teraz ostrożniej podchodzić do wykorzystywania jego niezłych osiągów. Szczególnie w wersji Sporting! Czas na krótkie przypomnienie zasad testu. Mamy tu zderzenie czołowe typu off-set z prędkością 64 km/h z aluminiową odkształcalną barierą o strukturze plastra miodu i masie równej masie samochodu testowanego, boczne uderzenie jednotonowego bloku po stronie kierowcy z prędkością 50 km/h, próby "potrącania pieszego" (wstrzeliwanie czujników na odpowiednio dobrane punkty na przedzie auta) z prędkością 40 km/h i "test słupa", symulacja udaru, w którym samochód zostaje zniszczony przez uderzenie z boku - gdy auto po poślizgu zatrzymuje się na drzewie albo gdy dochodzi do zderzenia dwóch pojazdów, z których jeden ma zderzak powyżej krawędzi szyby w drzwiach drugiego. Jest to znakomita próba m.in. airbagów chroniących głowy. Od czasu wprowadzenia tego ostatniego testu zmieniła się metodologia ocen: zamiast 4 przyznaje się 5 gwiazdek, aby zaś wyniki były ze sobą porównywalne, wraz z wprowadzeniem tej gradacji Euro-NCAP dokonał rewaloryzacji wszystkich publikowanych dotąd wyników wstecz. Nie objęła ona ocen z pierwszego testu aut mini, stąd ich wyniki w tabelce kończącej drugi odcinek niniejszej prezentacji (za tydzień) są w skali czterogwiazdkowej. Maciej PertyńskiW zderzeniu czołowym przemieszczenie kierownicy było większe od dopuszczalnego, stąd głowa kierowcy nie trafiła w airbag centralnie i zetknęła się z kołem kierownicy, co jest ogromnie niebezpieczne. Mimo napinaczy i ograniczników napięcia pasów przednich siły działające na klatki piersiowe pasażerów z przodu były bardzo wysokie. Drzwi kierowcy otworzyły się w trakcie próby, bo odrywająca się od ramy drzwiowej tapicerka odciągnęła wodzik klamki. Eksperci wykryli bardzo twarde i agresywne wobec nóg kierowcy struktury pod deską rozdzielczą. W burtach samochodu nie ma żadnego rodzaju zabezpieczenia przed udarem bocznym. Klatkę piersiową i ramię kierowcy silnie uderzyły wgniatane drzwi, podłokietnik wbił się w jego jamę brzuszną i miednicę. Przeciążenia były wysokie, największe klatki piersiowej, mniejsze jamy brzusznej i bioder. Wyniki potrącenia pieszego świadczą, że przechodzień zostałby przez Saxo potraktowany bezlitośnie.Matiz zaprezentował się naprawdę dobrze. Klatka kabiny prawie wcale się nie poddała udarowi czołowemu. Ochronę pasażerom z przodu zapewniały dwa airbagi oraz napinacze pasów przednich, stosowane standardowo od modelu 2000. Niemniej doszło do kontaktu klatki piersiowej kierowcy z kołem kierownicy, a związane z tym faktem przeciążenia okazały się zbyt wysokie. Kryjące się pod deską rozdzielczą twarde struktury stanowiły zagrożenie dla nóg kierowcy, cofający się pedał hamulca natomiast był niebezpieczny dla jego stóp. W teście bocznym głowa i klatka piersiowa kierowcy były zaskakująco dobrze chronione jak na samochód pozbawiony bocznych airbagów. Także przeciążenia jamy brzusznej i miednicy, skutek uderzenia przez podłokietnik wbitych do wnętrza drzwi, nie osiągnęły wartości niebezpiecznych. Auto mogłoby uzyskać ocenę 3/4 za ochronę pieszego, gdyby nie dość twarda dolna krawędź zderzaka, zagrażająca podudziom przechodnia.Sirion osiągnął wysoką ocenę ogólną, choć w teście bocznym wykazał się lepiej niż w czołowym. W badaniu udarem z przodu rozdarcie ramy i futryny drzwiowej było niewielkie, ale wspornik deski rozdzielczej oderwał się od słupka i cała deska wniknęła do kabiny. Mimo obecności napinaczy pasów przednich klatka piersiowa kierowcy zetknęła się z kołem kierownicy. Kontakt kolan z deską rozdzielczą wyglądał bardzo źle, jednak po zbadaniu pomiarów zabezpieczenie nóg okazało się dobre. W badaniu bocznym zabezpieczenie kierowcy oceniono jako zaskakująco skuteczne, choć auto nie posiadało airbagów bocznych. Klatka piersiowa ani miednica nie zanotowały większych przeciążeń. Tylko głęboko przemieszczony podłokietnik spowodował ryzyko urazów jamy brzusznej. Sirion ustanowił nieosiągalny dla dotychczas badanych pojazdów rekord w dziedzinie "przyjazności" wobec potrącanego pieszego. W każdej klasie samochodów jego wynik stanowiłby prawdziwe osiągnięcie i powód do dumy.Zarówno w teście czołowym, jak i bocznym Fiat Seicento pokazał się z jak najgorszej strony. Testowany model nie posiadał airbagu, stąd wysokie ryzyko poważnych obrażeń głowy kierowcy po zetknięciu się z kierownicą w teście czołowym. Co jednak o wiele istotniejsze, kabina kompletnie się poddała udarowi i złożyła, drastycznie redukując przestrzeń życiową dla pasażerów. W rezultacie klatka piersiowa kierowcy uderzyła w kierownicę. Mimo napinaczy pasów zarówno kierowca jak i pasażer przemieścili się daleko w przód. Kierowca odniósł w efekcie obrażenia jamy brzusznej, zaś pasażer uderzył głową w środek deski rozdzielczej. Podczas udaru bocznego w następstwie dramatycznie głębokiego przemieszczenia podłokietnika tapicerki drzwiowej kierowca odniósł grożące bezpośrednio śmiercią obrażenia jamy brzusznej, co odznaczono przez przekreślenie na czerwono drugiej gwiazdki w ocenie ogólnej. Ochrona pieszego okazała się bardzo słaba.Od czasu pierwszego crash-testu Fiesty minęły już trzy lata. Samochód przeszedł wiele "operacji plastycznych", ale jego odporność zderzeniowa niemal się nie poprawiła - wciąż z trudem osiąga trzy gwiazdki. Tyle że przedtem na cztery możliwe, teraz na pięć. W badaniu czołowym Fiesta zachowała się lepiej niż w bocznym, ale kierownica przemieściła się głęboko wstecz, a airbag nie podtrzymał głowy kierowcy. Jego przestrzeń życiowa została drastycznie ograniczona przez wyrwanie się z konstrukcji słupka, który wspiera nie tylko okno, ale i deskę rozdzielczą. Zastosowane obicia deski rozdzielczej nie są wystarczające, by chronić nogi, a pedał hamulca wniknął głęboko do kabiny, powodując poważne ryzyko rozległych urazów stóp. Udar boczny ujawnił niezłą ochronę klatki piersiowej i jamy brzusznej kierowcy, ale obrażenia kręgosłupa i miednicy były bardzo poważne. W dziedzinie ochrony przechodnia Fiesta również nie dokonała postępu. Tylko przednia szyba nie jest zabójcza.Auto z ledwością osiągnęło ocenę 3/5. Wypadło lepiej w teście bocznym niż w czołowym, gdzie wykazało się wyjątkowo słabym zabezpieczeniem nóg kierowcy przed urazami.Mimo silnego przemieszczenia kierownicy airbag zdołał podeprzeć głowę kierowcy, a kabina zachowała zdolność do chronienia pasażerów. Jednakże brak napinaczy pasów bardzo podniósł prawdopodobieństwo obrażeń. Pod deską rozdzielczą znalazły się twarde struktury, a pedał hamulca został wbity daleko w głąb kabiny, co razem oznacza już nie ryzyko, a pewność rozległych urazów nóg i stóp.Po próbie wstępnej zderzenia bocznego Ford postanowił przyśpieszyć wyposażanie modelu Ka w piankowe bufory pod tapicerką drzwiową. Testowany egzemplarz już je posiadał, niemniej nie uchroniły one klatki piersiowej kierowcy przed ogromnymi przeciążeniami, na granicy bezpośredniego zagrożenia życia.Cały przedni pas oceniono w teście z pieszym jako "wyjątkowo agresywny".Pierwszy test Micry miał miejsce w roku 1997, ale od tego czasu w zakresie bezpieczeństwa zderzeniowego tego samochodu nie uczyniono nic. Podobnie jak w przypadku Forda Fiesty poprzedni wynik (3/4) należy jednak traktować jako trochę lepszy od obecnego. Airbag prawidłowo zabezpieczył głowę kierowcy. Mimo obecności napinaczy pasów jego klatka piersiowa uderzyła w koło kierownicy. Pod deską rozdzielczą na wysokości kolan wykryto bardzo agresywne struktury, co oznacza razem bardzo poważne obrażenia. W teście bocznym doszło do kilku urazów: kierowca uderzył głową w futrynę drzwiową, a klatka piersiowa została przeciążona. Sztywny, wbijający się do kabiny jak taran podłokietnik spowodował rozległe i głębokie obrażenia jamy brzusznej i miednicy. Podobnie jak większość dotąd testowanych samochodów Micra nie ma litości wobec potrącanego przechodnia. Pozytywnie należy jednak na tym tle ocenić jedno "przyjaźniejsze" miejsce na zderzaku i dwa na masce.Mały Peugeot bardzo skutecznie chroni swych pasażerów podczas zderzenia. Klatka kabiny zachowała się bardzo dobrze. Przednie pasy wyposażone były w napinacze i ograniczniki siły napięcia, ale przeciążenia klatek piersiowych pasażerów były za wysokie. Piankowe buforowanie twardych struktur pod deską rozdzielczą było dość dobre, ale za mało skuteczne, by zupełnie usunąć ryzyko poważniejszych obrażeń nóg. Zdecydowanie za daleko przemieścił się w głąb kabiny pedał hamulca. Model 206 jest dobrze zabezpieczony przed uderzeniami z boku. Co prawda kierowca uderzył głową w futrynę drzwiową, ale jej obicie uchroniło go przed większymi urazami. Podłokietnik uderzył jednak w jamę brzuszną kierowcy, a piankowy bufor tapicerki w miednicę. Niemniej siły i przeciążenia spowodowane tymi uderzeniami nie osiągały niepokojących wartości. Tylko głowa dorosłego przechodnia ma tu szanse. Reszta przodu auta jest jak ściana.