Uwaga Astra!

Ale tu w Rovaniemi idzie o coś naprawdę wielkiego - po raz pierwszy i na dobrych kilka miesięcy przed wprowadzeniem do sprzedaży możemy pojeździć Astrą trzeciej generacji. Wieczny rywal Golfa przechodzi właśnie ostatnie jazdy "doszlifowujące" w towarzystwie licznych techników oraz zarządu GM-u. Nie wszyscy członkowie teamu są jednak niezadowoleni z warunków atmosferycznych. Dla legendy rajdów Rauno Aaltonena pogoda i nawierzchnie do testów są wręcz wymarzone. Wynalazca ustawiania auta "na lewą nóżkę", czyli posiłkowania się hamulcem przy wprowadzaniu samochodu w kontrolowany poślizg (naciskanego właśnie lewą nogą), pokazuje nam, że wcale nie wyszedł z wprawy. "Latający Fin", mimo iż niedługo będzie obchodził 66. urodziny, przemyka przednionapędowym Oplem wśród drzew i pagórków, jakby prawa fizyki nie obowiązywały go. Na razie tylko hatchbackiNa krąg polarny Opel przywiózł 4 auta. Wszystkie są 5-drzwiowymi hatchbackami - trzydrzwiowe coupé pojawi się dopiero na początku 2005 roku, a Caravan (kombi) jesienią 2004. Wszystkie pojazdy mają manualne skrzynie, dwa z nich napędzają diesle z Common Railem (100 KM), trzecia z Astr wyposażona jest w silnik 1.8 (125 KM), a ostatnia ma dwulitrówkę z turbodoładowaniem (170 KM).Ale tempo nie jest w tym przypadku najważniejsze, podobnie zresztą jak moc. Na pokrytych śniegiem i częściowo lodem nawierzchniach przyczepność jest mocno ograniczona. Gdy dodamy za dużo gazu, w granicznym obszarze pracuje tylko... ESP - w każdej wersji Astry oferowany seryjnie.Zaczynamy od diesla. Mimo niskich temperatur po rozruchu silnik wydaje charakterystyczny, ale cichy stukot. Wyciszenie komory doskonale dopracowano. Po kilku minutach pracy odgłosy jednostki wyposażonej w Common Rail mogą się pomylić z tymi wydawanymi przez klasyczny motor benzynowy. Silnik ochoczo reaguje na gaz i w całym zakresie obrotów jest w zasadzie wolny od wibracji - tu najlepiej widać, że inżynierowie Opla nie marnowali czasu, pracując nad nowym zawieszeniem silnika.Drążek zmiany biegów bardzo dobrze leży w dłoni, a operowanie nim po "uliczkach" jest precyzyjne. Mocniejsze wciśnięcie gazu na 2. i 3. biegu powoduje przyspieszenie niczym w autach o sportowym charakterze. Śnieg i lód z tyłu pojazdu unoszą się w powietrzu niczym kurz, bardzo szybko jednak elektronika pojazdu przywraca przyczepność. Przymarznięte do drogi bryły lodu i charakterystyczna "tarka" (podobna do tej przed skrzyżowaniami) to wymarzone przeszkody podczas testowania zawieszenia samochodu i szukania słabych punktów karoserii. Ale na Oplu takie eksperymenty wydają się nie robić żadnego wrażenia. We wnętrzu nie słychać żadnych trzasków czy stuków, nie drży nawet kierownica. Powód? Przednia rama pomocnicza, na której wsparte jest zawieszenie, została przymocowana do nadwozia za pomocą hydraulicznych poduszek. Magiczny przyciskOd wersji 1.6 Opel oferuje tzw. SportSwitch - przycisk na desce rozdzielczej, którego użycie powoduje usportowienie auta poprzez zmianę charakterystyki układu kierowniczego (zrobi się bardziej bezpośredni), inaczej też reaguje pedał gazu, a zawieszenie staje się twardsze. Gdy dodamy do tego fotele ze świetnym bocznym trzymaniem i o 15 mm obniżone zawieszenie, mamy rasowe sportowe auto. Ale nawet po wciśnięciu Sport-Switch'a komfort podróżowania nie zmaleje. System będzie dostępny w opcji i ma kosztować 500 euro. Ale to nie koniec nowości w rozdziale pt. "Układ jezdny". Przyszły kierowca Astry będzie mógł sobie zaordynować rzeczy w tej klasie dotychczas w ogóle niedostępne. Mowa tu np. o IDS Plus, czyli interaktywnym i dynamicznym systemie jezdnym. Urządzenie to stanowi połączenie ABS-u, ESP i elektronicznej regulacji charakterystyki amortyzatorów CDC (Continuous Damping Control). Celem tego rozwiązania jest utrzymanie karoserii w "jak największym spokoju" niezależnie od nawierzchni, przy zapewnieniu maksimum bezpieczeństwa. To wszystko jest możliwe dzięki szybkiej transmisji danych między amortyzatorami a jednostką sterującą. IDS ma nawet poprawić hamowanie na złych nawierzchniach, bo amortyzatory "odpowiadają" na sygnały z modułuABS-u. Obydwa auta wyposażone w systemy IDS i silniki benzynowe pozostawiły po sobie niezapomniane wrażenia. Astra zachowuje się wzorowo, jest bardzo zwrotna i gdy na zakręcie odejmiemy gazu, auto pozostaje bardzo stabilne. ESP wkracza we właściwym momencie i jest delikatne. Ale trzeba też powiedzieć jasno, że bez IDS-u na pokładzie (opcja, około 800 euro) przeciętny kierowca traci niezbyt wiele. O klasę lepiejTo wszystko, a także świetne, ciche silniki sprawiają, że podróżując Astrą, czujemy się jak w samochodzie klasy średniej. Różnice w stosunku do poprzednika są ogromne. Ilość oferowanego miejsca z przodu jest naprawdę duża, choć siedziska mogłyby być trochę dłuższe. Również z tyłu na kolana i nad głowami przewidziano wystarczającą przestrzeń. Obsługa wszystkich przycisków jest intuicyjna. Niezrozumiałe natomiast pozostaje, dlaczego popielniczkę usytuowano przed lewarkiem zmiany biegów. Przydałby się tam schowek na np. komórkę - tego w Astrze brakuje. Duże płaszczyzyny deski rozdzielczej i dopasowanie elementów wnętrza pokazują, że jakość wykonania nie jest dla Opla pustym dźwiękiem. Mamy nadzieję, że auta seryjne nie będą wyglądały pod tym względem gorzej. Produkcja samochodu rozpoczyna się w połowie stycznia. W marcu na placach fabrycznych będzie już tyle aut, by mogła rozpocząć się sprzedaż w Europie Zachodniej. Cena Astry III ma kształtować się poniżej poziomu Golfa, ale powyżej Focusa. Przewidujemy, że w Niemczech pojazd z 90-konnym silnikiem będzie kosztował 15,5 tys. euro. Klimatyzacja nie będzie niestety standardem we wszystkich wersjach, za to lista dodatków ma zawierać elementy dostępne dotąd w klasie wyższej. Oprócz aktywnego zawieszenia IDS znajdziemy także czujnik ciśnienia w ogumieniu, aktywne reflektory (skręcające na zakrętach) czy układ zapobiegający staczaniu się samochodu ze wzniesienia.