VIRUS na drodze, czyli jazda elektryczną ciężarówką

Inicjatorzy tłumaczyli, że zrobili to przede wszystkim z myślą o kolejnych pokoleniach. Określenie „to dla naszych dzieci” padło nie raz w trakcie konferencji. Nikt bowiem nie krył nadziei związanych z zainicjowaniem czystego transportu wolnego od spalin, hałasu i emisji różnych substancji szkodliwych dla zdrowia. Znamienne, że współtwórcy, czyli region Gavleborg chcą zapisać się w historii wyłącznie jako inicjatorzy. Samorząd zamierza docelowo wycofać się z projektu, aby ten mógł zostać skomercjalizowany. Ale czy program ma na to szanse?

Wydawać by się mogło, że jest to szalona idea, w której finansowaniu współuczestniczy Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (ponad 500 000 euro), szwedzki rząd oraz prywatne firmy takie jak Scania i Siemens. Na co komu elektryczne ciężarówki przemieszczające się tylko po wybranych trasach? Nie wystarczy wszystkiego przewieźć pociągiem? Głosów wątpiących było sporo.

Przedstawiciele UE przekonują, że w Szwecji transport odpowiada za jedną trzecią gazów cieplarnianych. Stąd pomysł na elektryfikację, aby osiągnąć ambitny cel: zerową emisję do 2045 roku. A jednym z rozwiązań w zakresie elektryfikacji mają być napowietrzne linie energetyczne dla samochodów ciężarowych (być może także autobusów długodystansowych w przyszłości).

„Tiry nie na tory, ale pod sieć trakcyjną”

Twórcy projektu nie kryją, że to obecnie jedna z najtańszych i najprostszych form elektryfikacji transportu. Stworzenie sieci elektrycznej nad drogą to niezbyt czasochłonna inwestycja. Nie wymaga nawet żadnych ingerencji w już wybudowane drogi. Słupy trakcji rozmieszczono wzdłuż drogi bez ingerencji w nawierzchnię czy elementy infrastruktury. Całość wygląda właściwie tak samo jak sieć dla trolejbusów. Przedstawiciele Siemensa przekonują, że wszędzie tam gdzie to możliwe użyto rozwiązań i komponentów już dostępnych na rynku. Są jednak wyjątki.

Do nich należy pantograf, który jest wykonywany ręcznie. Łącznie z układem hybrydowym podnosi cenę ciężarówki o ok 40 000 euro w porównaniu z konwencjonalnym modelem z nowoczesnym 9 litrowym dieslem z AdBlue.

Jak się jeździ hybrydową ciężarówką?

A jak to wszystko działa? Ciężarówka po połączeniu z siecią trakcyjną (odbywa się to w trakcie jazdy) automatycznie przełącza się w tryb elektryczny. Silnik diesla włącza się wtedy, gdy trzeba zmienić pas ruchu (aby np. kogoś wyprzedzić). Ale na tym nie koniec. Diesel zostaje uruchomiony także wówczas, gdy kierowca potrzebuje więcej mocy (np. podczas podjazdu pod górę). W obecnym układzie hybrydowym diesel jest znacznie mocniejszy od silnika elektrycznego. Stąd, gdy jest już zbyt ciężko pod górę, włączy się na tak długo, jak to jest możliwe.

W trakcie jazdy w trybie elektrycznym wykorzystywane są nie tylko silniki elektryczne. Trwa także ładowanie akumulatorów. Obecny prototyp Scanii jest w stanie przejechać wyłącznie na akumulatorach do 10 km. Tyle powinno wystarczyć, by dojechać np. do centrum logistycznego.

A jak to wszystko wygląda w praktyce?  Przejechaliśmy się hybrydową Scanią R450 nie tylko po drodze ekspresowej, ale także po lokalnych drogach. Z włączonym dieslem oraz trybem elektrycznym w trakcie ładowania, jak i po jego zakończeniu.

Gdy ciężarówka rusza w trybie elektrycznym, robi to dość powoli (silnik elektryczny jest o ponad 130 kW słabszy od silnika wysokoprężnego zasilanego biodieslem). W kabinie niemal nic nie słychać. Obserwatorzy na zewnątrz usłyszą co najwyżej dźwięk podobny do tego, jaki wydaje nowoczesny pociąg elektryczny.

Diesel czasem daje znać o sobie…

Przełączanie się pomiędzy silnikiem elektrycznym a diesla jest niemal niezauważalne – poza jednym wyjątkiem. Gdy układ hybrydowy wspomaga się silnikiem spalinowym tylko na chwilę, to wówczas łatwo o wrażenie podobne do tego, gdy diesel zgaśnie samoczynnie tuż po tym, jak z olbrzymim wysiłkiem odpalił. W trakcie jazdy zdarzyło się, że silnik diesla włączał się dosłownie na chwilę, co kilka sekund. Jakie to będzie miało przełożenie na trwałość? Przedstawiciele Scanii twierdzą, że nie mają z tym problemów.

Co dalej? Docelowo ma powstać linia o długości 100 km, aby można było dostarczać towary do portu. Na pytanie kto zapłaci za prąd, słyszymy jedną odpowiedź: to na razie projekt i wszystko jest finansowane w jego ramach. Ale w przyszłości zapewne pojawią się stosowne liczniki i dokładne rozliczanie. A co z podatkami? Inicjatorzy projektu są zgodni: wiele zależy od tego, jakimi podatkami państwo obciąży cały biznes. Test ma też zatem przynieść odpowiedzi także w kwestiach finansowych.

E16 w Szwecji nie jest jedyna. Po wybudowaniu napowietrznej linii kolejne projekty zrealizowano w trzech miejscach w Niemczech (m.in.: A5, B462). Czy okażą się sukcesem? Jeśli tak to wówczas czeka nas elektryfikacja kluczowych szlaków transportowych w Europie.