Vision Zero - Czyli bezpieczeństwo totalne według Szwedów

Czy plan taki ma w ogóle sens? Choć wygląda to na utopię, konsekwentnie krok po kroku realizują poszczególne elementy nowej polityki bezpieczeństwa na drodze. I mają już pierwsze efekty. Liczba ofiar w wypadkach zmniejszyła się z 541 w 1997 roku (kiedy to program wszedł w życie) do 471 w roku 2007. Stawia to Szwecję w czołówce najbezpieczniejszych krajów Europy. Cel uświęca środki, czyli jeździmy coraz wolniej Idea programu Vision Zero oparta jest na dwóch fundamentalnych zasadach, które stanowią nowość w podejściu do organizacji ruchu drogowego. Pierwsza z nich to przeniesienie ciężaru odpowiedzialności za tragedie na drodze z uczestników ruchu (kierowców, pieszych, rowerzystów) na instytucje państwowe. To politycy, projektanci i zarządcy dróg powinni odpowiadać za bezpieczeństwo drogowe. Wskazana jest także współpraca z producentami aut. Osobista odpowiedzialność kierowcy za to, jak prowadzi swój samochód, według twórców Vision Zero powinna być sprowadzona do minimum.Gdyby w wyniku błędu lub nawet z premedytacją chciał on spowodować śmiertelny wypadek, w roku 2020 ma to być niemożliwe. System ma na to nie pozwolić. Drugi filar, na którym oparte są działania programu Vision Zero, to etyczne podejście do życia ludzkiego – według Szwedów jest ono celem nadrzędnym wobec ruchu drogowego, dlatego też trzeba uczynić wszystko, aby zapobiec nie tylko śmiertelnym, lecz także innym poważnym tragediom komunikacyjnym. Szwedzki Zarząd Drogowy (SZD) dopuszcza możliwość występowania wypadków w 2020 roku, nie dopuszcza natomiast ich tragicznych rezultatów. Drobna stłuczka – tak, to może się wydarzyć, ale nigdy wypadek, w którym ktoś zginie lub zostanie ciężko zraniony.Realizacja strategii Vision Zero odbywa się na kilku płaszczyznach. Jedną z nich jest wyposażenie istniejącej sieci dróg w elementy poprawiające ich bezpieczeństwo. Tradycyjne, metalowe barierki oddzielające od siebie jezdnie łączy się np. specjalną stalową linką, która znakomicie pochłania energię kinetyczną auta, zapobiegając przy tym jego odbiciu się z powrotem na jezdnię. Drzewa, kamienie i inne przedmioty znajdujące się w bezpośrednim sąsiedztwie drogi usuwa się, pozostawiając kilkumetrową przestrzeń, wolną od tego rodzaju przeszkód. Zwykłe skrzyżowania zastępuje się tam, gdzie jest to możliwe, rondami. Ma to na celu uspokojenie ruchu i minimalizuje występowanie poważnych wypadków. Bezpieczeństwo kontra prędkośćJednak najbardziej efektywnym i jednocześnie kontrowersyjnym działaniem w ramach strategii Vision Zero jest wprowadzenie nowych, restrykcyjnych limitów prędkości. W terenie zabudowanym, gdzie piesi przebywają w bezpośrednim sąsiedztwie drogi, docelową, dopuszczalną prędkością ma być 30 km/h. Badania wykonane przez Szwedów dowodzą, że przy prędkości 50 km/h 9 na 10 pieszych ginie w wypadku. Przy 30 km/h większość z nich ma już dużą szansę przeżyć. Jak twierdzi Roger Johansson, jeden ze strategów SZD: "Przejście dla pieszych na drodze z dozwoloną prędkością 50 km/h to straszliwa pułapka".Według Szwedów limit prędkości na autostradzie nie powinien być większy niż 110 km/h, zaś w terenie niezabudowanym bezpieczną szybkością jest zaledwie 70 km/h. Tak restrykcyjnych limitów nie udało się ustanowić jeszcze w całej Szwecji. Widząc jednak gorliwość zwolenników pełnego bezpieczeństwa, raczej nie trzeba będzie czekać na to zbyt długo. Twórcy Vision Zero często podkreślają związek pomiędzy obniżeniem dozwolonej prędkości a liczbą poważnych wypadków na drodze. Chwalą się, że dzięki ich działaniom udało się uratować najwięcej istnień ludzkich. To, że liczba groźnych wypadków będzie zmierzać do zera wraz z ograniczeniami prędkości, jest oczywiste i nie wymaga żmudnych, specjalistycznych badań. Nieprzypadkowo to właśnie zagadnienie wywołuje zawsze najwięcej kontrowersji wśród kierowców, którzy z irytacją odnoszą się do kolejnych ograniczeń prędkości. Szczególnie poza terenem zabudowanym.Nikomu nie ufać, wszystkich sprawdzaćNawet najbardziej restrykcyjne przepisy dotyczące prędkości nie zdadzą się na nic, jeśli nie będzie można ich egzekwować. W tym celu na drogach stawia się więcej kamer i fotoradarów, które w połączeniu z wysokimi mandatami mają wymusić na kierowcach przestrzeganie dozwolonej prędkości. Nowością w tej dziedzinie jest pionierski system ISA (Inteligent Speed Adaptation), który zamontowany w aucie pobiera z satelity informacje o dozwolonej na danym odcinku drogi prędkości. Jeśli kierowca ją przekroczy, system informuje go o tym sygnałem dźwiękowym. W tej chwili posiadanie ISA jest tylko zalecane przez władze Szwecji, ale wydaje się, że to tylko kwestia czasu, aby stało się ono obowiązkowe. Kolejnym krokiem będzie zapewne zintegrowanie go z układem napędowym auta i automatyczne ograniczanieprędkości na podstawie danych z satelity.Idea zapewnienia pełnego bezpieczeństwa na drodze zaczęła być realizowana również w innych krajach. W 2002 roku Norwegia przyjęła własną wersję programu, wzorując się na swoim wschodnim sąsiedzie. Cztery lata później wzięcie przykładu od Szwedów zaczął rozważać brytyjski Departament Transportu. W Wielkiej Brytanii podchodzi się jednak do Vision Zero z angielską rezerwą. Wszelkie ograniczanie obywatelskich swobód, nawet w imię bezpieczeństwa, jest tam odbierane jako atak na niezbywalne prawo do cieszenia się szerokim zakresem wolności.Twórcy Vision Zero starają się zainteresować swoim podejściem do bezpieczeństwa również Komisję Europejską. Możliwe więc, że gdy brukselscy urzędnicy dadzą się przekonać stronnikom polityki stuprocentowego bezpieczeństwa, do jej przyjęcia zobowiązana będzie również Polska.Zaczynają pojawiać się jednak pierwsze problemy na drodze do osiągnięcia celu Visio Zero. Jednym z nich okazali się motocykliści. O ile samochód można wyposażyć w poduszki powietrze czy pasy bezpieczeństwa, o tyle motocykl nie ma praktycznie żadnych zabezpieczeń tego rodzaju. Motocyklistę można zmusić jedynie do używania specjalnego kombinezonu i kasku. To jednak chroni go w minimalnym stopniu przed zderzeniami czy też przed wpadnięciem pod koła rozpędzonego auta. Motocykliści stają okoniemKwestia motocyklistów okazała się być, przynajmniej w tej chwili, nie do rozwiązania. Główny twórca programu pełnego bezpieczeństwa w Szwecji, Claes Tingvall, stwierdził nawet ostatnio, że nie ma miejsca dla motocykli w Vision Zero! Norweski doradca ds. ruchu drogowego Rune Elvik powiedział zaś, że potrzebna jest debata, czy motocykle powinny być dozwolone na drogach, by osiągnąć postęp w realizacji nowej polityki bezpieczeństwa.Po tych wypowiedziach w środowisku motocyklistów zawrzało. David Short z brytyjskiej Motorcycle Action Group na konferencji poświęconej przyszłym założeniom organizacji ruchu stwierdził: "Wykorzystuję każdą sposobność do obrony motocyklistów przed maniakami zdrowia i bezpieczeństwa oraz przed biurokratami niechętnymi ryzyku".Wydaje się, że podobnych problemów podczas realizacji celu Vision Zero będzie pojawiać się więcej. Czy jednak kolejne zakazy nie oddalają nas od celu, który przyświecał konstruktorom pierwszych pojazdów, jakim było sprawne i szybkie przemieszczanie się z miejsca na miejsce? Czy da się to pogodzić z ideą stuprocentowego bezpieczeństwa?