W najlepszej formie

Jeszcze aktualny poprzednik w samych Niemczech został sprzedany w ilości 900 tys. sztuk. Tylko w zeszłym roku znalazł ponad 100 tys. nabywców. Najgroźniejszy rywal, Mercedes klasy C, mimo niedawnego liftingu wyprzedził BMW o 4 tys. egzemplarzy.Pytanie więc brzmi: czy nowa seria 3 jeździ lepiej od swojej poprzedniczki? Takie dylematy sprawiły, że postanowiliśmy zestawić obok siebie obydwa auta. Optycznie rzecz biorąc, postęp ledwie widać. Zaprojektowany przez Adriana van Hooydonka, współpracownika Chrisa Bangle'a samochód jest znacznie mniej prowokacyjny niż większa seria 7 czy Z4. Świetnie dobrano proporcje, a czyste linie pojazdu sprawdzą się doskonale zarówno pod wytwornym hotelem jak i na torze wyścigowym. Mimo pokrewieństwa nie można zarzucić "trójce", że wygląda jak zminiaturyzowana seria 5.Choć powiększono nadwozie, samochód nie próbuje aspirować do klasy wyższej. O 8 cm zwiększyła się szerokość (1,82 m), o 5 cm długość (4,52 m). W efekcie kufer mieści teraz o 20 l więcej (460 l), a pasażerowie z tyłu mogą bardziej wyciągnąć nogi. Nadal jednak trzy osoby z tyłu to wariant na krótkie trasy.Deska bez załamaniaTak jak poprzednio mamy wygodne siedzenia, ale panel środkowy jest już tylko nieznacznie skierowany do kierowcy - ma to ułatwić sterowanie klimatyzacją i systemem audio także pasażerowi. Na próżno także możemy szukać w starej "trójce" osławionego iDrive'u, który w nowym BMW w połączeniu z systemem nawigacji znaduje się na liście opcji. I dobrze, bo mimo uproszczenia obsługi, urządzenie nadal nie jest przejrzyste. Poziom wykończenia nadwozia i wnętrza jest oczywiście typowy dla bawarskiego koncernu. Jakość materiałów i spasowania poszczególnych elementów prezentuje najwyższy, światowy poziom. Za to tytuł "mistrza zakrętów" z pewnością pojedzie do Monachium. Większy rozstaw osi (+35 mm) i kół (+29 mm), a także wykorzystanie aluminium w przednim zawieszeniu i 5-wahaczowy układ na tylnej osi robią z BMW prawdziwego mistrza poręczności i dają ogromną radości z jazdy. Nawet bez aktywnego układu kierowniczego (opcja dla 6-cylindrówek) seria 3 bardzo precyzyjnie pokonuje zakręty. Dzieje się tak za sprawą niemalże idealnego rozłożenia masy. Podczas jazd na torze wypróbowaliśmy system DTC. Dzięki niemu kontrola stabilności toru jazdy ESP (w BMW - DSC) ingeruje znacznie później niż przy klasycznych rozwiązaniach i możliwe są nawet lekkie uślizgi tylnej osi. Zakręty daje się pokonywać jeszcze szybciej, bez większego uszczerbku na neutralnym prowadzeniu. A gdy tył zacznie się ślizgać, wkracza DSC. W bezpośrednim porównaniu komfortu auto jest odrobinę twardsze i mniej podatne na kołysanie. Mimo tego układ dobrze tłumi nierówności - chyba że zdecydujemy się na pakiet sportowy. Najlepszy przyjaciel - dieselNasze jazdy odbywały się głównie autem z 2-litrowym dieslem. W dotychczasowej jednostce wysokoprężnej zmieniono pompę wtryskową (ciśnienie zwiększone do 1600 barów). Dzięki sekwencyjnemu wtryskowi motor jest teraz znacznie cichszy. Zwiększyła się także moc - do 163 KM. W efekcie E90 przyspiesza od początku skali obrotomierza. Jeśli sprawdzą się w praktyce zapowiedzi odnośnie średniego spalania (5,7 l/100 km), 320d wydaje się być idealną jednostką do tego pojazdu. Od początku sprzedaży w marcu obok diesla klienci będą mieli do wybory jeszcze trzy silniki benzynowe. W przypadku 330i moc zwiększono o 27 KM, a w 325i o 26 koni. Do napędu "320" nie posłużył dotychczasowy silnik 2.2, lecz "dwulitrówka", która teraz ma 150 KM. Ten sam silnik (tyle że słabszy) będzie napędzał także podstawową wersję 318i (129 KM).