Najwyższa Izba Kontroli bliżej przyjrzała się jakości powietrza i potencjalnym trucicielom. Niestety, wnioski są druzgocące. Potwierdziło się, że pod względem jakości powietrza Polska jest jednym z najgorszych miejsc do życia w Europie. A jednymi z poważniejszych trucicieli (szczególnie w dużych miastach) są samochody i lotnictwo.

Według szacunków Światowej Organizacji Zdrowia oraz Europejskiej Agencji Środowiska w Polsce z powodu zanieczyszczeń powietrza umiera ponad 40 tys. osób rocznie, a spaliny samochodowe przyczyniają się do takich chorób jak astma, przewlekłe choroby płuc, stany zapalne dróg oddechowych, nowotwory, choroby serca oraz układu nerwowego.

Spaliny, czyli tablica Mendelejewa

Sytuacja jest szczególnie zła pod względem zanieczyszczenia pyłami zawieszonymi PM10 i PM2,5 oraz najbardziej toksycznymi dla zdrowia związkami, tj. węglowodorami, tlenkami azotu i węgla. Cząstki stałe PM (podstawowym ich składnikiem jest sadza) to produkty wydostające się z układu wylotowego silnika, zawierające m.in. pewną ilość cząstek węgla, związków siarki i azotu, metali oraz ciężkich węglowodorów.

Substancje te długo utrzymują się w atmosferze i są łatwo wchłaniane. Nasycają się innymi niebezpiecznymi związkami, przez co umożliwiają wniknięcie do organizmu metali ciężkich, w tym ołowiu, siarki, azotu i różnych węglowodorów. Szczególnie groźne dla zdrowia są cząsteczki PM2,5 - najdrobniejsze z pyłów (o średnicy nie większej niż 2,5 mikrometra), ponieważ są na tyle małe, że bez problemu wnikają do płuc i krwiobiegu, przyczyniając się do wielu poważnych chorób.

Jeździmy zbyt starymi samochodami

Takie wnioski padają w raporcie NIK. Według autorów raportu nie bez wpływu na zanieczyszczenie powietrza pozostaje średni wiek parku samochodowego w naszym kraju. I pod tym względem wypadamy źle. Według danych Eurostatu rosnący import używanych samochodów powoduje, że w Polsce blisko 60 proc. aut jeżdżących po drogach ma więcej niż 10 lat. Na tym tle wypadamy gorzej niż Rumunia, Węgry i Czechy, nie wspominając o Irlandii, gdzie takich samochodów jest na drogach jedynie ok. 10 proc.

Kontrola jakości spalin jest nieskuteczna

Raport NIK-u wytyka też zbyt małą liczbę kontroli drogowych, podczas których sprawdza się czystość spalin. Ustalono, że blisko 40 proc. badań pojazdów w SKP w zakresie emisji spalin przeprowadzono nieprawidłowo, z czego połowę tak przebadanych samochodów diagności dopuścili do ruchu.

Z drugiej strony badania okresowe w SKP w przypadku silników benzynowych polegają tylko na kontroli zawartości tlenków węgla, a tylko w niektórych pojazdach zawartości węglowodorów. Z kolei w silnikach Diesla w ramach okresowej oceny stanu technicznego samochodu mierzona jest wyłącznie zawartość tylko jednego składnika spalin - cząstek stałych PM, których podstawowym składnikiem jest sadza.

Pomiar ten nazywa się kontrolą zadymienia spalin. Określona w krajowych przepisach metoda pomiaru emisji spalin pojazdów z silnikiem Diesla nie uwzględnia pomiaru w zakresie najbardziej szkodliwych dla zdrowia substancji, głównie tlenków azotu i węglowodorów.

Według naukowców z Politechniki Poznańskiej badanie zawartości tlenków azotu i węglowodorów byłoby możliwe w przypadku przeprowadzenia badań z obciążeniem silnika. Jednak do tego potrzebna jest tzw. hamownia podwoziowa, której nie mają SKP.

Wycinanie katalizatorów uchodzi płazem

Według autorów projektu poważnym problemem jest także bezkarne usuwanie filtrów cząstek stałych z silników Diesla. Mimo że takie zabiegi są nielegalne, warsztaty, które zajmują się wycinaniem filtrów DPF, robią to bezkarnie, gdyż policja nie kontroluje firm zajmujących się dokonywaniem niedozwolonych przeróbek układów wydechowych. Teoretycznie na problemy naraża się właściciel pojazdu – diagnosta nie ma prawa dopuścić takiego auta do ruchu. W praktyce jednak wykrycie takiej przeróbki jest praktycznie niemożliwe.

Z wykryciem takich modyfikacji mają problem także policjanci i inspektorzy transportu drogowego. Głównie dlatego, że usuwane są wkłady filtrów, a nie całe filtry, ponadto policja i Inspekcja Transportu Drogowego nie dysponują sprzętem umożliwiającym wykrycie zmian w oprogramowaniu silnika.

Z jednej strony NIK zwraca uwagę na niedostateczne wyposażenie służb zajmujących się kontrolą drogową w sprzęt pomiarowy, a z drugiej strony zarzuca niewielki stopień wykorzystania już posiadanych urządzeń. Policja dysponuje 37 specjalistycznymi pojazdami do kontroli m.in. emisji spalin. W 2015 roku przeprowadziła łącznie 4438 kontroli emisji spalin pojazdów. W co czwartym przypadku (1143) stwierdzono naruszenie norm ochrony środowiska. Statystycznie więc jeden zakupiony w tym celu specjalistyczny pojazd wykonywał co trzy dni jedną kontrolę emisji spalin.

W 2015 r. inspektorzy w całym kraju przeprowadzili 2879 kontroli z użyciem dymomierza (w I poł. 2016 r. 1616). A to oznacza, że dziennie inspektorzy przeprowadzają w całym kraju osiem kontroli emisji spalin.