- Na warszawskim lotnisku do wypychania/holowania samolotów wykorzystywane są zarówno holowniki z dyszlami, jak i bardziej uniwersalne wersje bezdyszlowe
- Cały proces związany z wypychaniem samolotu wymaga współpracy kapitana statku powietrznego, koordynatora rejsu oraz operatora holownika
- W zależności od modelu holownika można obsługiwać samoloty o wadze od 50 do nawet 600 t, w tym maszyny takie jak "Jumbo Jet" lub Airbus A380
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Z pozoru wydaje się, że wszystko odbywa się powoli. Szczególnie gdy siedząc w samolocie, czeka się już na odlot. Tymczasem w rzeczywistości cała procedura związana z wypchnięciem statku powietrznego z miejsca na płycie postojowej (jeśli samolot nie ma możliwości wyjechania do przodu na drogę kołowania) lub spod terminalu zajmuje zaledwie kilka minut. Co więcej, przyglądając się jej z bliska trudno nawet znaleźć te elementy, które można by usprawnić, aby przy zachowaniu najwyższego poziomu bezpieczeństwa cały ten proces uprościć lub przyspieszyć.
Wszystko zaczyna się na długo przed odlotem samolotu. Pracownicy firmy LS Airport Services (LSAS), jednej z firm handlingowych działających na warszawskim Okęciu, mają dostęp do rozkładu lotów i wiedzą, o której godzinie w danym dniu odlatują maszyny, które należy wypchnąć spod "gate'u" lub płyty postojowej. Dlatego też już na kilka minut przed rozpoczęciem procedury startu tuż przed dziobem samolotu ustawia się specjalny holownik.
Holownik bezdyszlowy — daleko posunięta automatyka
Na Okęciu używane są dwa rodzaje holowników, tj. bezdyszlowe i te, które łączą się z przednią golenią samolotu za pomocą specjalnego dyszla. Te pierwsze są wygodniejsze dla operatorów, ale nie wszystkie typy samolotów można wypychać holownikami bezdyszlowymi i nie każdy model bezdyszlowy pasuje do każdego typu statku powietrznego.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoW przypadku holownika bezdyszlowego operator jeszcze przed podjechaniem do samolotu wybiera na ekranie dotykowego monitora typ statku powietrznego, który będzie wypychał. To pozwala dobrać odpowiednią siłę docisku uchwytu blokującego przednie koło statku powietrznego.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoAby móc podczepić holownik do samolotu, trzeba czekać na sygnał od koordynatora rejsu, który poprzez słuchawki, tzw. headset, ma ciągły kontakt z kapitanem samolotu, czyli dowódcą statku powietrznego. To kapitan po wcześniejszym uzyskaniu zgody na rozpoczęcie procedury startowej informuje koordynatora, że można podczepiać holownik i informuje, w którym kierunku należy ustawić dziób samolotu.
Gdy holownik już podjedzie i zablokuje koło, na sygnał ze strony koordynatora można rozpocząć podnoszenie dziobu statku powietrznego. Chwilę później koordynator rejsu znakami manualnymi przekazuje operatorowi kierunek, w którym należy wypchnąć samolot, a następnie daje sygnał do rozpoczęcia wypychania. Po ustawieniu maszyny na drodze kołowania holownik zostaje odłączony od samolotu i wraca w pobliże terminalu lub udaje się do kolejnej maszyny.
Holownik z dyszlem — bardziej wymagający także od koordynatora
W przypadku holowników, które łączy się z przednią golenią samolotu za pomocą dyszla, cała procedura wygląda niemal identycznie, choć wymaga trochę więcej pracy od koordynatora rejsu. Ten bowiem nie tylko wydaje operatorowi holownika odpowiednie sygnały, lecz także musi podłączyć dyszel do najpierw do statku powietrznego, a następnie drugi koniec zablokować przy holowniku. Już po zakończeniu wypychania koordynator odłącza dyszel od samolotu.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoAby zachować najwyższy poziom bezpieczeństwa, na czas wypychania samolotu przy drodze kołowania (blokada, którą na poniższym filmie wzywa operator holownika) ustawia się specjalny pojazd, tzw. Follow Me. Oprócz włączonych w samolocie pulsujących czerwonych świateł, tzw. beaconów, jest to dodatkowa informacja dla pojazdów poruszających się po płycie lotniska, że rozpoczęła się procedura wypychania.
"Szpilka" grubości palca kluczem do zapewnienia bezpieczeństwa
Kluczowym elementem przy holownikach dyszlowych jest konieczność zastosowania odpowiedniego dyszla. I nie tyle chodzi o jego długość, ile o dobór właściwych "szpilek bezpieczeństwa". Pod tym określeniem kryją się specjalne śruby z nacięciami, o średnicy mniej więcej grubości palca, które zrywają się, gdy przy ruszeniu lub hamowaniu przekroczone zostaną wartości wstępnie określonej siły. Dzięki temu ogranicza się ryzyko uszkodzenia podwozia statku powietrznego.
"Szpilki" i dyszle dobierane są indywidualnie nie tylko w zależności od modelu samolotu, ale nawet typu maszyny. Do zerwania zabezpieczenia może dojść m.in. przy przejeździe po nierównościach na płycie lotniska, zbyt gwałtowne dodanie gazu przez operatora lub po nagłym zwiększeniu siły pchania, gdy koła holownika odzyskują przyczepność po chwilowej jej utracie na śliskiej nawierzchni. Jak dowiedziałem się od operatorów holowników, szpilki wymieniane są nawet 2-3 razy dziennie.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoOd 6-tonowego Mulaga, do 60-tonowego Trepela
Aby móc bezpiecznie wypchnąć lub holować samolot, holownik musi mieć odpowiednią moc i masę. Firma LSAS, obsługująca część linii lotniczych, w Warszawie wykorzystuje 12 holowników. Najmniejszym modelem dyszlowym jest 6-tonowy Mulag Comet 6, który może wypychać samoloty o maksymalnej masie ok. 50 t. Cięższe maszyny obsługują m.in. holowniki Trepel Challenger 150, Trepel Challenger 280, które radzą sobie ze statkami powietrznymi ważącymi odpowiednio do ok. 150 i 280 t.
Największym holownikiem jest ważący ok. 60 t (z balastem ok. 70 t) Trepel Challenger 700, który praktycznie nie ma ograniczeń ciężaru wypychanego statku powietrznego i może obsługiwać niemal każdy samolot. Sam holownik ma uciąg 600 t, dzięki czemu sprawdza się przy holowaniu-wypychaniu nawet największych szerokokadłubowych maszyn typu Boeing 747, czyli popularny "Jumbo Jet" lub dwupokładowy Airbus A380.
Zaletą używanego przez LSAS bezdyszlowego Kalmara TBL 190 jest jego uniwersalność. Holownik może obsługiwać maszyny od wąskokadłubowego Fokkera 70/MdDonnella Douglasa MD-80/Airbusa A319 aż po szerokokadłubowego Boeinga 777/Airbusa A340.
Duża masa holowników, chociaż jest niezbędna do wypchnięcia lub pociągnięcia samolotu, ma też niekorzystny wpływ. Jeden z operatorów powiedział mi, że ciężar w połączeniu z betonową nawierzchnią płyty lotniska sprawia, iż dość często trzeba wymieniać... opony. I nie tyle z powodu ich szybkiego zużycia, co pojawiających się guzów lub innych uszkodzeń.
Same holowniki rozpędzają się do prędkości 30 km/h, ale podczas holowania prędkość ogranicza dyszel. Przeważnie maksymalnie można jechać z prędkością 20 km/h. Czasami zdarza się, że linia lotnicza wprowadza własne ograniczenia. Minimalnej prędkości się nie określa, bo ta zawsze ma być bezpieczna. W niektórych przypadkach, np. podczas wpychania samolotu do hangaru, cały zestaw porusza się z prędkością 2-3 km/h.
"Remove before flight" - ważna taśma z jeszcze ważniejszymi szpilkami
W niektórych typach maszyn wciąż wymagana jest szpilka bezpieczeństwa odcinająca sterowanie załodze samolotu. Ta jest doskonale znana dzięki doczepionej czerwonej taśmie z napisem "Remove before flight", czyli usunąć przed lotem. W niektórych samolotach, np. Embraerach, sterowanie odcina się specjalnym przełącznikiem.
Odcięcie jest niezbędne do tego, żeby któryś z pilotów nie zrobił "psikusa" i nie poruszył sterami podczas podłączania holownika lub samego procesu holowania/wypychania. W przeciwnym razie dochodzi do zerwania szpilek bezpieczeństwa w dyszlu lub nawet może dojść do uszkodzenia samego dyszla.
W przypadku zerwania szpilki w dyszlu operator wstrzymuje wypychanie maszyny. Wtedy trzeba szybko dostarczyć kolejny dyszel lub podjechać innym holownikiem. Przeważnie przyjeżdża inny holownik już z dyszlem, co znacznie usprawnia całą procedurę i ogranicza czas, w którym samolot np. blokuje drogę kołowania, o ile maszyna nie ma jeszcze możliwości odjechania w kierunku pasa startowego.
Operator holownika — praca na pewno nie dla każdego
Sam proces szkolenia operatora holownika, w zależności od predyspozycji szkolonej osoby, trwa ok. 10-15 dni (8 godzin dziennie), choć czasami potrzeba na to nawet ok. miesiąca. Mowa o samym procesie, bo do tego dochodzi jeszcze konieczność zdobycia odpowiednich zezwoleń. Każdy operator posiada bowiem specjalne zezwolenie, dzięki któremu może poruszać się po całym polu manewrowym lotniska.
Podczas szkolenia poznaje się wszystkie typy holowników i wszystkie typy samolotów. Do tego trenuje się procedurę holowania i wypychania oraz poznaje się specyfikę poszczególnych stanowisk, na których mogą znajdować się statki powietrzne. Do czasu uzyskania odpowiednich uprawnień, szkoląca się osoba zawsze jeździ pod nadzorem instruktora.
Galeria zdjęć
1/18 
2/18 
3/18 
4/18 
5/18 
6/18 
7/18 
8/18 
9/18 
10/18 
11/18 
12/18 
13/18 
14/18 
15/18 
16/18 
17/18 
18/18 
