Powstały blisko 100 lat temu, w 1903 r., motoryzacyjny gigant wyprodukował w 2000 r. blisko 5 mln samochodów osobowych (łącznie z Mazdą, ale bez terenówek i SUV-ów, które wliczane bywają do pojazdów użytkowych) i plasuje się pod tym względem na drugim miejscu w światowym rankingu, za General Motors. Łączna sprzedaż samochodów (wraz z użytkowymi) wszystkich marek wyniosła prawie 8,2 mln egzemplarzy. Amerykańskie marki Lincoln i Mercury należą do Forda "od zawsze" (Lincolna przejęto w 1922 r., Mercury powstał w 1938 r.), spektakularne zakupy w Europie to jednak sprawa ostatnich 15 lat. Na fali wzrostu znaczenia marek luksusowych w drugiej połowie lat 80. pozyskano Aston Martina i Jaguara. Na zakup następnych europejskich firm trzeba było czekać dziesięć lat. Przejęcie Volvo i powstanie Premier Automotive Group (PAG) pod wodzą Wolfganga Reitzle, który nie wybrany na wielkiego bossa BMW w 1999 r. opuścił bawarską firmę, dało początek silnej obecności koncernu w segmencie samochodów luksusowych w Europie. Do PAG weszły ostatecznie Lincoln, Aston Martin, Jaguar, Volvo i Land Rover.Do rodziny Forda należy także japońska Mazda, w której Amerykanie mają mniejszościowy pakiet udziałów, ale nad którą sprawują kontrolę. Ścisła współpraca z japońską firmą sięga 1979 r. Na tym jednak nie koniec: wokół przemysłu samochodowego plasują się pozostałe "dzieci" Forda, takie jak instytucja finansowa Ford Credit, przedsiębiorstwo wynajmu samochodów Hertz, firmy serwisujące Quality Care i Kwik-Fit. Ford postępuje zręcznie ze swoimi markami, z jednej strony nie prowadząc kampanii podkreślającej przynależności Volvo (albo Jaguara, albo Land Rovera), do grupy Forda, wie bowiem, że marki takie jak te mają swoją ustaloną renomę i nie trzeba jej podpierać akcentowaniem udziału w światowym koncernie. Inaczej niż Skoda czy Seat, którym sloganowa niemiecka precyzja Volkswagena bezsprzecznie wyszła na dobre. Z drugiej strony Ford zręcznie dobiera sobie marki nie konkurujące ze sobą, mające inny charakter i innych klientów. Szef Ford of Europe Nicholas Scheele podkreśla z dumą, że w przejęciu Volvo i Land Rovera pomogły im doświadczenia z Jaguarem, którego współpracownicy, dilerzy i klienci - początkowo przeciwni współpracy - w ostatecznym rozrachunku docenili sposób zarządzania wprowadzony przez Forda. Nie bez znaczenia był oczywiście dopływ kapitału. Jaguar nie miałby takich możliwości rozwoju, gdyby nie pieniądze Forda - w sumie ponad 6 mld dolarów."Marki trzeba traktować osobno, trzeba zachować ich odrębność - mówi Scheele. - W przeciwnym razie zatraci się ich największe zalety". Ford odżegnuje się od polityki wspólnych płyt podłogowych, spopularyzowanej przez Volkswagena. "Jesteśmy przekonani, że przyszłość nie należy do platform. Ważne jest natomiast, byśmy mieli wspólne, wzajemnie do siebie dopasowane technologie, z których mogą korzystać poszczególne marki". Tę filozofię odzwierciedlają prace rozwojowe nad nowym kompaktem. Technologie C1, bo tak nazywany jest ten projekt, dotyczą Forda, Volvo i Mazdy. "Prace prowadzimy wspólnie w centrum rozwoju produktu w Kolonii. Tam działa załoga inżynierów z różnych krajów: Japonii, Szwecji, Niemiec, Wielkiej Brytanii, Ameryki i Francji. W przypadku niektórych zadań następuje podział między partnerów; np. za technologie związane z bezpieczeństwem odpowiada Volvo."Na efekty tej współpracy przyjdzie nam jeszcze poczekać przynajmniej dwa lata, gdy na rynku zaczną pojawiać się nowe generacje kompaktowych modeli koncernu Forda.
Galeria zdjęć
1/2 Wszystkie dzieci Forda
2/2 Wszystkie dzieci Forda
