Kangoo jest najczęściej kupowanym pojazdem w swojej klasie. Master też trzyma się mocno. Mimo spadku sprzedaży na rynku dostawczych furgonów o 3,2 proc. w roku 2000, Master zanotował wzrost sprzedaży aut o 5,1 proc. Renault zdaje sobie sprawę, że taki stan rzeczy nie będzie trwał wiecznie. Czynnikiem mającym temu zapobiec jest stałe uaktualnianie i modernizowanie gamy oferowanych aut. W połowie roku mieliśmy okazję zapoznać się z Kangoo 4x4. Już wtedy zapowiadano, że do palety silników dołączy jednostka wysokoprężna z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu Common Rail. W porównaniu ze znanym silnikiem dTi nowy motor charakteryzuje się większą elastycznością (o 20 Nm wyższy maksymalny moment) oraz mniejszym zużyciem paliwa (w wersji 4x4 auto spala średnio około 7,4 l/100 km). Kangoo 4x4 ma nierozłaczalny napęd, tylne koła są napędzane za pomocą sprzęgła hydraulicznego z chwilą, gdy przednia oś straci przyczepność. Takie rozwiązanie zapewnia zmniejszone zużycie paliwa w stosunku do układów, w których stale napędzane są obie osie. Nowy silnik i sposób przeniesienia napędu to nie jedyne nowości w aucie. Oprócz tego zmieniły się także standardy wyposażeniowe i poprawiono bezpieczeństwo bierne (wzmocniono karoserię). W standardzie Kangoo Express znajdziemy m.in. ABS ze wspomaganiem nagłego hamowania i poduszkę powietrzną kierowcy. Nowością znacznie większego Mastera jest nowy silnik 2,5 litra z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Common Rail). Jednocześnie firma zdecydowała się wycofać z rynku europejskiego dotychczasową jednostkę turbodoładowaną 2.8 dTi. Silnik 2.5 wywodzi się bezpośrednio z konstrukcji 2.2 o mocy 90 KM. Zwiększoną moc uzyskanopoprzez rozwiercenie cylindrów i powiększenie skoku tłoków. NIe trzeba się jednak niepokoić o trwałość takiego rozwiązania - silnik 2.2 był opracowywany od samego początku z myślą o późniejszym powiększeniu pojemmności i, co za tym idzie, mocy. W stosunku do silnika 2.8 zwiększył się o 11 proc. maksymalny moment obrotowy (na 290 Nm, z czego już 80 proc. jest dostępne przy 1250 obr./min). Również porównanie zużycia paliwa wypada korzystniej dla jednostki dCi. Średnie spalanie dla Mastera jest o 12 proc. niższe i wynosi 8,9 l/100 km. Nie zapomniano także o ekologii - dzięki rozwiniętej technice wtrysku i katalizatorom furgon Renault spełnia normę emisji spalin Euro 3. Przewiduje się, że motor ten będzie napędzał także Trafica. Na obniżenie kosztów eksploatacji wpływają także dłuższe okresy międzyprzeglądowe. Master 2.5 dCi musi odwiedzać planowo serwis co 30 tys. km. Nowością w gamie jest wprowadzenie do wyposażenia seryjnego ABS-u, co sprawia, że największy "dostawczak" koncernu może się pochwalić najkrótszą w swojej klasie drogą hamowania.
Z towarem i nowymi dieslami
Pełna gama pojazdów użytkowych o średniej wieku konstrukcji nie przekraczającej 2,5 roku to podstawowy atut francuskiego koncernu w walce o klientów. I trzeba przyznać, że ta broń okazała się skuteczna.
