I nic dziwnego. Jako szef projektu Phaetona - najbardziej luksusowego auta Volkswagena - ma do tego pełne prawo. Celem koncernu jest wypracowanie nowych standardów w klasie. Projekt, który kosztował ponad 2 miliardy marek, miał jeden podstawowy cel - wykazać wyższość nad Mercedesem klasy S. Przeciętny posiadacz Polo czy Golfa (a więc pojazdów, które z luksusem Rolls-Royce'a zbyt wiele wspólnego nie mają) zachodzi w głowę - czy to się firmie opłaca? Faktem jest jednak, że budowanie prestiżu i dalszy rozwój firmy w oparciu tylko o popularne samochody są wykluczone. Pierwszym zadaniem zarządu jest ekspansja, a nowe, nieznane dotąd rynki dla Volkswagena to szansa na rozwój. Zapewne z tego powodu cały zarząd stawił się jak jeden mąż w Laponii, by móc przyjrzeć się ostatnim próbom i jazdom testowym pojazdu, który nosił fabryczne oznaczenie D1. "To, że można wyłączyć podświetlanie przełączników w multifunkcyjnej kierownicy, nawet u nas wie niewiele osób" - mówi dr Winterkorn, który jako szef projektu wie o nim wszystko. Zresztą jest się czego uczyć. Volkswagen poszedł zupełnie inną drogą niż BMW ze swoją najnowszą "siódemką", gdzie większość urządzeń pokładowych sterowana jest za pomocą kilku zintegrowanych włączników. W Phaetonie każda ważniejsza funkcja wyposażona została we własny przełącznik, co jest trochę bardziej przejrzyste przy pierwszym kontakcie i z pewnością wyróżnia kokpit auta spośród innych. Specjalną uwagę inżynierowie poświęcili klimatyzacji, co - jeśli weźmiemy pod uwagę, że dotychczasowy prezes PiĎch nie lubił tego urządzenia bardziej niż porażek - jest zastanawiające. Zadanie więc nie było łatwe. Skonstruowany system schładza wnętrze poprzez wyczuwalny strumień powietrza tylko wtedy, gdy temperatura w środku jest sporo wyższa od żądanej. Jeśli różnice nie są zbyt duże, to wentylacja i nadmuch świeżego powietrza odbywają się wieloma małymi nawiewami. Oczywiście urządzenie dba także o właściwą wilgotność we wnętrzu - dzięki czemu szyby nigdy nie pokrywają się parą wodną, a skóra najdelikatniejszych i najwrażliwszych pasażerów nie jest narażona na wysuszenie. A jak się tym jeździ? Na początku przez pomyłkę chcieliśmy uruchomić pracujący silnik. Po prostu we wnętrzu przy wolnych obrotach wcale go nie słychać. Phaeton ustanawia nowe rekordy: wagi - 2,3 tony oraz sposobu wykonania 12-cylindrowego silnika (podwójny układ V). Klasa S Mercedesa jest przy nim zawodnikiem wagi lekkiej. Mimo tego samochód z napędem na obie osie przyspiesza tak gładko, jakby go prawa fizyki nie obowiązywały. Mimo zimowej aury jazda na wprost jest po prostu fenomenalna. Nic nie potrafi wyprowadzić takiej masy z równowagi. Układ kierowniczy cały czas jest doskonale wyczuwalny, a delikatnie reagujący system ESP sprawia, że nawet przy większych prędkościach nikt na pokładzie nie czuje się niebezpiecznie. Hamulce firmy Brembo nawet na bardzo śliskiej nawierzchni odpowiednio dozują siłę hamowania. Ale nie wszystko jest już perfekcyjne. Testowe egzemplarze przedprodukcyjne wykazywały jeszcze pewne braki w montażu elementów wykończenia wnętrza. Z zakamarków deski rozdzielczej można było usłyszeć trzaski i piski. "Do momentu seryjnej produkcji uporamy się z tymi detalami" - obiecuje szef projektu. Może uda się także poprawić automatyczną skrzynię biegów - mogłaby szybciej reagować na dodawanie gazu. Do tego jeszcze nieporęczne dźwigienki obsługi kierunkowskazów i wycieraczek - z tym trzeba koniecznie coś zrobić. Jesteśmy za to pod wrażeniem komfortu seryjnego, pneumatycznego zawieszenia. Do wyboru są 4 różne nastawy: dwa twarde (do szybkiej jazdy) i dwa komfortowe. Na tych ostatnich auto sunie poprzez resztki pozostałego na drodze lodu niczym Rolls-Royce. Poziom hałasu jest przy tym tak niski, że nawet najdelikatniejsze dźwięki z pokładowego systemu audio nie umkną uwadze odbiorców. Po pierwszych jazdach można podsumować: Phaeton jest lepszy, niż myśleliśmy. Konkurencja powinna się mieć na baczności, nadchodzą cięższe czasy. Oficjalna premiera najdroższego Volkswagena będzie miała miejsce na salonie genewskim. U dilerów auto pojawi się w maju. Na początku będzie oferowane tylko z najmocniejszym silnikiem (opisywany 6-litrowy W12 o mocy 430 KM) oraz najsłabszym (3.2 V6, 241 KM). Najmocniejszy diesel świata w aucie osobowym (V10, 313 KM, 750 Nm) pojawi się dwa miesiące później. Nadal trwają prace nad mniejszym dieslem i jednostką V8, względnie W8.Cenowo Phaeton ma być konkurentem dla klasy S Mercedesa. Aby tak było, samochód musiałby kosztować od 60 do 110 tys. euro. Nie wiadomo jednak, czy firma nie zdecyduje się na cenę zbliżoną do "eski", za to znacznie wzrośnie standard seryjnego wyposażenia. Koncern planuje sprzedać w ciągu roku około 20 tys. aut. Według zapowiedzi prezesów nie odbędzie się to kosztem innych lukusowych limuzyn koncernu (np. Audi A8).
Galeria zdjęć
1/4 Z zimna krwią
2/4 Z zimna krwią
3/4 Z zimna krwią
4/4 Z zimna krwią
