Mechatronika i czujniki – jak to działa od środka?
Układ Honda E-Clutch stanowi zwarty moduł mechatroniczny zamontowany po prawej stronie bloku silnika, tuż przy koszu sprzęgłowym. W obudowie pracują dwa małe, niezależne silniki elektryczne połączone z precyzyjnym układem kół zębatych. Zespół wywiera bezpośredni nacisk na popychacz wysprzęglika, operując uślizgiem tarcz sprzęgłowych dokładnie wtedy, gdy wymaga tego sytuacja na drodze.
Całością zarządza mikroprocesor MCU (Motorcycle Control Unit), połączony z głównym modułem sterowania pracą jednostki napędowej ECU za pośrednictwem magistrali danych CAN. System funkcjonuje, analizując parametry zbierane w czasie rzeczywistym z rozbudowanego zespołu czujników. Kontroler monitoruje na bieżąco kąt otwarcia przepustnicy, prędkość obrotową wału korbowego, prędkości obrotowe obu kół, aktualny bieg oraz sygnał z tensometrycznego czujnika nacisku umieszczonego na dźwigni nożnej.
Pomiary i analiza danych odbywają się z częstotliwością wieluset razy na sekundę. Tym samym sterownik precyzyjnie szacuje intencje kierowcy, by w milisekundach dobrać optymalny poziom rozłączenia napędu, co całkowicie wyklucza szarpanie łańcuchem przy zmianie przełożeń.
Co istotne, technologia w żaden sposób nie odcina mechanicznego połączenia klamki sprzęgła z mechanizmem wysprzęglika. Konwencjonalna linka stalowa pozostaje na swoim miejscu, zachowując priorytet obsługi manualnej. Krótko mówiąc, każde, nawet najmniejsze pociągnięcie klamki lewą dłonią automatycznie odłącza ingerencję elektroniki.
Moduł E-Clutch – parametry techniczne
Wymiary i masa modułu E-Clutch zostały zminimalizowane do granic możliwości, dzięki czemu instalacja osprzętu nie wpływa negatywnie na geometrię ani zwrotność pojazdu. Układ obejmujący silniki elektryczne, przekładnię zębatą, czujnik nacisku nożnego, wiązkę elektryczną oraz sterownik – waży niecałe 2 kg. W zestawieniu z automatycznymi przekładniami dwusprzęgłowymi DCT, które generują przyrost masy na poziomie 10–11 kg, jest to wartość niepowodująca praktycznie żadnych zmian z punktu widzenia wyważenia maszyny.
W motocyklach wyposażonych w elektroniczną przepustnicę (Throttle-By-Wire) sterownik E-Clutch ściśle współpracuje z ECU, płynnie podbijając obroty przy redukcji biegów i wykonując automatyczny międzygaz. Błyskawiczny czas reakcji siłowników zapewnia płynne wbicie wyższego lub niższego przełożenia pod pełnym obciążeniem, bez potrzeby odejmowania gazu czy używania klamki.
Elektronicznie sterowane sprzęgło – dostępność w ofercie Hondy
Wszechstronność konstrukcji sprawiła, że producent zdecydował się na wdrożenie Honda E-Clutch w różnorodnych segmentach – od lekkich maszyn przeznaczonych dla kategorii A2, po uniwersalne jednoślady turystyczne i mocne naked bike'i.
System elektronicznie sterowanego sprzęgła jest oficjalnie dostępny w następujących modelach:
- CB650R – czterocylindrowy naked o stylistyce Neo Sports Café.
- CBR650R – sportowy motocykl z pełnymi owiewkami.
- CB750 Hornet – streetfighter napędzany dwucylindrowym silnikiem o wykorbieniu 270 stopni, zapewniający potężny moment obrotowy w średnim zakresie obrotów.
- CB500 Hornet – kompaktowy i zwinny naked stworzony z myślą o sprawnym przemieszczaniu się w miejskich korkach.
- XL750 Transalp – wszechstronny motocykl turystyczny z segmentu adventure.
- NX500 – lekki crossover o uniwersalnym charakterze, łączący podwyższoną pozycję za kierownicą z łatwością manewrowania.
- CBR500R – motocykl sportowy dla początkujących.
Obecność technologii w różnych klasach pojemnościowych dowodzi, że japoński producent traktuje E-Clutch jako nowy standard w obsłudze współczesnego jednośladu, a nie jako dodatkowy czy nawet zbędny gadżet.
Porównanie działania układu przeniesienia napędu w praktyce
Aby obiektywnie ocenić wpływ tej technologii na codzienne użytkowanie, warto zestawić najważniejsze cechy obsługowe sprzęgła klasycznego, systemu E-Clutch oraz automatycznej przekładni DCT.
Honda Motor Europe Ltd.
Zestawienie wyraźnie pokazuje, że rozwiązanie E-Clutch nie odbiera motocykliście kontroli nad skrzynią biegów, a jedynie uwalnia jego lewą dłoń od przymusu stałego wciskania klamki. Kierowca zachowuje możliwość pełnej decyzyjności w kwestii obrotów i przełożeń.
Przełom w rozwoju jednośladów czy technologiczny pomost?
System Honda E-Clutch pokazuje, w jakim kierunku mogą rozwijać się współczesne motocykle. Technologia eliminuje najbardziej uciążliwe wady manualnej obsługi napędu (zmęczenie nadgarstka w korkach czy ryzyko zgaszenia silnika przy hamowaniu), nie odbierając przy tym czystej, mechanicznej satysfakcji z fizycznej zmiany biegów stopą.
Poprzez pozostawienie tradycyjnej klamki motocyklista nie traci utrwalonych nawyków i może w każdej chwili wrócić do pełnego manualnego sterowania. Śmiało możemy powiedzieć, że jest to inżynieryjny majstersztyk, który znacząco podnosi bezpieczeństwo oraz komfort jazdy, wyznaczając zupełnie nowe standardy w konstrukcji motocykli.
Bibliografia:
- 1
- 2
