"Woły" do pracy

W Polsce rynek nowych pikapów kwitnie, co rusz pobijając kolejne rekordy. Oczywiście sprzyjają temu korzystne przepisy podatkowe i zupenie przyzwoite dopracowanie nowych modeli. Jednak, rozważając zakup wersji z podwójną kabiną, w salonie zostawić trzeba około 100 tys. zł. Osoby zainteresowane nie tyle "oszczędzaniem" podatków, co po prostu eksploatacją pikapa powinne zainteresować się rynkiem wtórnym. Co prawda kilka lat temu sprzedaż tego typu aut praktycznie u nas nie istniała, jednak lukę z powodzeniem wypełniają prywatni importerzy. Dlatego wybór jest imponujący. Okazuje się, że modeli nie ma aż tak wiele. Prym wiodą Japończycy: Toyota, Nissan i Mitsubishi. Do tego grona starają się dołączyć Mazda z Fordem (tworząc bliźniacze konstrukcje Ranger/B), Isuzu czy SsangYong. Również Land Rover w gamie Defendera przewidział cały szereg odmian z takim nadwoziem (malutkie auto na bazie wersji 90, kilka z wykorzystaniem rozstawu osi 110 oraz 130 z podwójną kabiną). Cechą wspólną wszystkich tych modeli jest ramowa budowa. W układzie przeniesienia napędu bardzo pozytywnie wyróżnia się Defender - ma ręcznie blokowany centralny mechanizm różnicowy, dzięki czemu jest jedynym pikapem sprzed kilku lat mogącym poruszać się po asfalcie z napędem wszystkich kół. Pozostałe auta mają stały napęd tylnej osi, z dołączanym na sztywno przodem. Z kolei minusa należy przypisać Rangerowi, który do załączenia napędu, jako jedyny wymaga zatrzymania się. Drobne różnice odkryjemy też w zawieszeniu. Defender ma obydwa mosty sztywne ze sprężynami śrubowymi, zaś pozostali - niezależnie zawieszone przednie osie i resory piórowe przy tylnych. Nie tylko z powodu różnic konstrukcyjnych Defender jest największym "dziwakiem" w naszym zestawieniu. Prezentuje brytyjską szkołę konstruowania, a to oznacza, że kierowca musi zgodzić się na kilka wyrzeczeń. Już sama pozycja na fotelu (bardzo blisko drzwi) nie należy do wygodnych. Dodajmy, że auto ma fatalnie działający system ogrzewania (poprawiony dopiero w modelu 2007) i daleką od ergonomii deskę rozdzielczą. Poza tym samochód jak ognia boi się szybkiej jazdy po asfalcie. Mocno się przechyla i strasznie hałasuje. Same wady? Skądże, jeśli oceniać będziemy zdolności terenowe, właśnie Land Rover okaże się mistrzem. Stosunkowo mocny silnik pozwala dostojnie pokonywać kolejne przeszkody, raczej nie grozi nam też zahaczanie nadwoziem np. podczas zjeżdżania z góry (ogólnie to słaby punkt większości pikapów). Opisywana wersja z rozstawem osi około 130 cali okazuje się być całkiem sprawnym transporterem - wagowo zabrać może ponad dwa razy więcej niż Toyota! Na drugim biegunie zdolności terenowych stoi Ranger. Najmniejszy prześwit i kiepska praca zawieszenia spychają go na asfalt. Tu auto dobrze się odnajduje, dodatkowo zachwyca przestrzenią z przodu i wygodnymi fotelami. Pozostała trójka umiejscawia się pomiędzy nimi. Zarówno w Toyocie, jak i w Mitsubishi spotkać możemy pełną blokadę tylnego mechanizmu różnicowego. Ważna uwaga dotyczy wszystkich modeli: prowadzenie ich dalekie jest od precyzji, raczej nie ma co liczyć na komfort. Lepiej też nie zabierać pikapów na zakupy na marketowy parking. Najlepiej skręcają Nissan i Toyota, ale ponad 13 m trudno uznać za dobry wynik. Land Rover i Mitsubishi na zawrócenie potrzebują niemal placu manewrowego. Dlatego nawet kilkuletnie pikapy z trudem sprawdzają się jako jedyne pojazdy w rodzinie. Początek obecnego wieku to czas przechodzenia producentów na wtrysk bezpośredni. Najnowocześniejszy silnik (16V, Common Rail) znajdziemy pod maską Hiluxa. Ale równocześnie to... najsłabsze auto. Na szczęście również najoszczędniejsze. Średnio wystarczy mu poniżej 10 l na 100 km. Wtrysk bezpośredni (realizowany poprzez klasyczną pompę) ma też silnik Nissana. Tu również nie będziemy narzekać na zbyt wysokie spalanie (o 1 l gorzej niż Toyota), zwłaszcza, że dynamiką samochód nie ustępuje zwykłym SUV-om. Jego zapał do jazdy jest wręcz... niebezpieczny! Mimo częściowej blokady tylnego mechanizmu różnicowego, jeśli jedziemy po mokrym asfalcie, niemal na każdym zakręcie ryzykujemy zarzucanie tyłem auta. Problem "niesfornej" (szczególnie bez obciążenia) tylnej części auta dotyczy (w różnym stopniu) także i pozostałe modele. Wtrysk bezpośredni ma jeszcze Defender, tu pracują pompowtryskiwacze. Co prawda jego silnik zużywa sporo paliwa, ale jest mało wrażliwy na sposób traktowania. Auto "jedzie" do około 100 km/h, później dynamika załamuje się. Ford i Mitsubishi korzystają z prostych dieselków z komorą wirową. Ich cechą wspólną jest duży wzrost spalania przy większym obciążeniu.Wykończenie Pickupa i Hiluxa jest mocno uzależnione od wersji - najuboższe (winylowa tapicerka, proste wykładziny) stworzone zostały typowo do pracy, ale przewidziano też znacznie bogatsze pakiety. W tej generacji aut szczytem fukcjonalności jest składana na płasko kanapa tylna. Konstruktorzy kładli też duży nacisk na skrzynie ładunkowe. Wszędzie są one duże i funkcjonalne.Z samochodami używanymi wiąże się ryzyko dotyczące usterkowości. Najgorzej wypada tu Land Rover. Trapią go różne drobne, ale liczne niesprawności: połamane elementy wykończenia, "stojące" tłoczki hamulcowe, popsuty układ sterujący elektroniczną przepustnicą. Myśląc o terenowym wykorzystaniu samochodu, warto wzmocnić zawczasu elementy układu przeniesienia napędu. Zupełnie inaczej ocenić trzeba Hiluxa. To sprawne auto, przysparzające właścicielowi minimum kłopotów. Zastrajkować może wspornik układu kierowniczego (regeneracja kosztuje około 100 zł) lub podpora wału napędowego, luzy pojawiają się również na sworzniach zwrotnicy. Zużycie drobnych elementów przedniej osi, to typowa usterka niemal wszystkich opisywanych modeli. Luzy w układzie kierowniczym spotkamy zapewne np. w L200. W Mitsubishi pilnować trzeba jednak dużo bardziej kondycji silnika: czasem pękają głowice, znane są też przypadki, kiedy korbowód "wyszedł" bokiem. Newralgicznym punktem Nissana są za to skrzynie biegów (luzy na łożyskach wałków). Przypominamy też, żeby podczas rutynowych przeglądów smarować wały napędowe.PodsumowanieOferta tylko dla profesjonalistów. Jeśli nie będziemy używać pikapów zgodnie z ich przeznaczeniem, czyli do pracy w terenie, to szybko się znudzą - opisywane generacje oferują tylko przeciętny komfort jazdy, często występują z ubogim wyposażeniem, ciężko się nimi manewruje. Defender jest typowym pojazdem do ciężkiej pracy poza drogami, z kolei Ranger skłania się bliżej asfaltu.