Na całym świecie codziennie dochodzi do dziesiątek tysięcy stłuczek. Wiele z nich zdumiewa znawców tematu. Szczególnie frapująca była na przykład kolizja, do jakiej doszło w pierwszych dniach listopada w kalifornijskim Victorville. Dwa samochody zderzyły się jadąc z szybkością 20 km/godz. - niby nic dziwnego, to zdarza się na co drugim parkingu - przy czym, i to dopiero jest przyczyną rozgłosu, żadnego z nich... nie prowadził kierowca. Gdyby sprawą zajęła się firma ubezpieczeniowa, za winowajców kraksy, określanej w slangu drogowym mianem fender-bender, przyszłoby uznać dwa roboty, prowadzące z niemałą fantazją, skoro udało im się stuknąć na pustej drodze.

Nie, samochody-widma nie wyjeżdżają jeszcze na ulice miast za sprawą swego widzimisię. To DARPA, czyli pion badawczo-laboratoryjny, działający w ramach amerykańskiego Departamentu Obrony, po raz trzeci z kolei zorganizował wyścigi samochodów-robotów. Pierwsze dwa postanowiono, ze wszech miar rozsądnie, rozegrać na pustyni. Dopiero tegoroczny, ze względu na postęp prac, ruszył w warunkach, które w jak największym stopniu przypominać miały wyprawę przez miasto, jedną z tych, które codziennie rano usiłujemy przetrwać.

W dawnej bazie lotniczej zbudowano zatem wierną kopię miasta, dużo bardziej realistyczną i zajmującą większy obszar niż na planie filmowym. Znalazło się tam miejsce na chodniki, oznakowanie świetlne na skrzyżowaniach, ścieżki piesze i rowerowe nieoczekiwanie krzyżujące się z jezdnią. W miasteczku Victorville pojawili się organizatorzy eksperymentu, paru dziennikarzy i trzydzieści samochodów z doświadczonymi kaskaderami za kierownicą. Na końcu wyjechały samochody-roboty.

Choć elektronika nie waży dziś zbyt dużo, auta te były cięższe od przeciętnych pojazdów ich klasy - wypchano je po dach kamerami, radarami, skanerami laserowymi, ultradźwiękowymi lokalizatorami przeszkód, zestawami do nawigacji GPS i innymi czujnikami, połączonymi przez autonomiczną "pokładową" sieć komputerową. Do tego dołączono naturalnie system rozpoznawania obrazów i oprogramowanie funkcjonujące jako "mózg".

Każdy z samochodów-robotów, w których już wcześniej wprowadzono dane o celu podróży, hen, na drugim końcu miasteczka, bezustannie obserwował sytuację w najbliższym otoczeniu i podejmował decyzje, jak i którędy jechać. Dodatkowych emocji dostarczały elektromechaniczne protezy przymocowane do kierownicy i pedałów, które miały imitować ludzki sposób prowadzenia wozu. Samych ludzi było zaś tylu, ilu kaskaderów na chodnikach i w przejeżdżających obok pojazdach. Owszem, każdemu samochodowi-robotowi towarzyszyła jadąca za nim ekipa specjalistów. Jednak możliwości miała nadzwyczaj ograniczone - wolno im było jedynie wcisnąć "czerwony guzik" odcinający zdalnie zapłon, i to tylko w wypadku, gdyby samochód-robot zerwał się ze smyczy i zaczął ścigać ludzi po kalifornijskim miasteczku.

Zasady jak na wyścig były proste: zwycięzcę wyłaniano spośród pojazdów, które w określonym czasie dojechały do celu, nie łamiąc po drodze przepisów ruchu drogowego. Rzadko zdarzają się wyścigi, które tak dalece przypominałyby zajęcia kursantów przygotowujących się do egzaminu na prawo jazdy. Zawrócić, wyjechać spomiędzy pachołków, przyhamować przed drogą z pierwszeństwem przejazdu, zwrócić uwagę na ruch na obu jezdniach, przepuścić pojazd uprzywilejowany, włączyć kierunkowskaz - to punktowano szczególnie wysoko! - i powoli ruszyć dalej, ze średnią prędkością nieprzekraczającą 20 km/godz.

W Victorville, jak na prawdziwej szosie, nie wszystkim się powiodło. Kilka otarć, fender-bender dwóch najbardziej ambitnych robotów, na koniec wreszcie wyskok jedynej biorącej udział w wyścigu ciężarówki firmy Oshkosh Truck, która nie wyrobiła się na zakręcie i z fantazją wjechała w witrynę sklepu. Obeszło się wprawdzie bez drogówki, nikt nie musiał dmuchać w balonik, ale wyścigi zakończono. W przewidywanym czasie do celu dotarły, w dwudziestominutowych odstępach, trzy samochody. Zwyciężył (choć nie stanął na podium) Boss, zaprojektowany przez zespół z Carnegie-Mellon University, który przebył 90 kilometrów w cztery godziny. Dla zespołu sława i dwa miliony dolarów nagrody, dla zwycięzcy - los bywa niesprawiedliwy - zaledwie puszka oleju.

Pierwsze wyścigi, przed trzema laty, zakończyły się dla organizatorów niewesoło. Żaden z pojazdów wystawionych przez uczelnie, laboratoria i parki technologiczne, nie zdołał dojechać do mety. Wielu komentatorów uznało, że pomysłodawcy pospieszyli się z inicjatywą: na samobieżne samochody przyjdzie nam jeszcze poczekać, nie ma co naśladować ujęć z filmów SF, w których żółte taksówki-roboty suną po Manhattanie, rozmawiając ze swadą i poczuciem humoru z pasażerami. Eksperci DARPA wykazali jednak prawdziwy hart ducha. Po roku zorganizowali kolejne wyścigi, ucierając nosa sceptykom. Robot Stanley, prowadzący volkswagena touarega, w pięknym stylu, zostawiając za sobą fontanny piachu, dotarł do mety. Wysocy rangą oficerowie Pentagonu upewnili się, że dobrze wydają pieniądze. Do 2015 roku na pustynnych polach bitwy, których zapewne nie zabraknie, walczyć mają już wyłącznie samobieżne maszyny.

General Motors nie planuje bitew, lecz kampanie marketingowe. Jeden z wiceprezesów koncernu, Larry Burns, stojąc na mecie w Victorville roztaczał przed słuchaczami wizje zajęć, którym będzie się można oddawać - od piętnastominutowej drzemki do pospiesznego golenia - w czasie, gdy nasz elektroniczny kierowca będzie przebijał się przez poranne korki: szybko, sprawie i z refleksem. Wygląda na to, że jeszcze osiem lat i przestaniemy się spóźniać.