Używane Audi A3: poznaj największe wady i zalety niemieckiego kompaktu

W przypadku starszych egzemplarzy rozsądniejszym wyborem będzie jednak któryś z silników benzynowych – z reguły mają mniejsze przebiegi i niższe ryzyko kosztownych awarii. A jeśli ropniak z początku produkcji, to tylko 1.9 TDI – na pierwszą świeżość nie macie co liczyć, ale odpadają m.in. problemy z pękającymi głowicami. Godne polecenia diesle common rail pojawiły się pod maską kompaktu z Ingolstadt dopiero w 2008 r., a to oznacza wyższe ceny zakupu (od 45 tys. zł wzwyż).

Co jednak sprawia, że Polacy tak lubią kompaktowe Audi? Cóż, przede wszystkim prestiż. Mechanika niby ta sama, co w VW Golfie V i Skodzie Octavii II, ale te cztery pierścienie na grillu – to jest coś! Poza tym„A-trójka” okazuje się komfortowa, całkiem przestronna, a w wersji Sportback (niestety: niska podaż i wysokie ceny) – również dość funkcjonalna. Bagażnik odmiany 3d ma 350 l (Sportback – 370 l), co stanowi przyzwoity wynik jak na segment C.

Kolejna zaleta to bogaty wybór silników. W Audi A3 II stosowano przekładnie manualne, „automaty” z konwerterem (Tiptronic) oraz dwusprzęgłowe przekładnie DSG, dostępne były też wersje 4x4 (Haldex). Amatorzy rasowych hot-hatchy na pewno nie przejdą obojętnie obok wersji S3. Koszty utrzymania? Dzięki pokrewieństwu technicznemu z tańszymi modelami VW wiele napraw da się przeprowadzić niskim kosztem.

Audi A3 Co możesz zrobić sam?

NAPĘD ROZRZĄDU - Rozrząd realizowany za pomocą paska zębatego znajdziemy w silnikach: 1.6, 2.0 FSI, 2.0 TFSI (dotyczy wersji 200 KM wytwarzanej do 2008 r.– potem łańcuch, natomiast w odmianie 265 KM pasek montowano przez cały okres produkcji), 1.6 TDI, 1.9 TDI i 2.0 TDI (zarówno PD, jak i CR). Jedyne, co możecie wykonać sami, to skontrolować stan i naciąg paska.

Żeby to zrobić, musicie odkręcić śruby mocujące pokrywę (np. w wersji 2.0 FSI są to dwa torxy 30), a następnie delikatnie ją odchylić. Wymiana napędu rozrządu to zadanie wyłącznie dla wprawnych mechaników. Interwał zmieniał się w zależności od wersji i roku produkcji danego egzemplarza – może to być 90 (benz. 1.6 8V), 120 (diesle) lub 180 tys. km (2.0 FSI oraz TFSI, poza CAWA, CCZA). Właściciele wersji z łańcuchowym napędem rozrządu powinni co jakiś czas sprawdzać, czy po porannym rozruchu spod maski nie wydobywa się terkotanie, co oznaczałoby awarię napinacza lub rozciągnięty łańcuch.

FILTR PALIWA - W wersjach benzynowych filtr z reguły znajduje się pod samochodem, w okolicy zbiornika paliwa. Wymianę (producent podaje interwał 30 tys. km) rozpoczynamy od odkręcenia jednej śruby krzyżakowej, odpinamy zatrzaski mocujące filtr i wymontowujemy go. Następnie zakładamy nową część i postępujemy w odwrotnej kolejności. W dieslach dostęp do filtra jest lepszy, jednak sama wymiana okazuje się nieco trudniejsza – potrzebna będzie m.in. ręczna pompka do odpowietrzania układu paliwowego.

UKŁAD CHŁODZENIA- Każde Audi A3 II zostało wyposażone w czujnik poziomu chłodziwa – zbyt duży ubytek jest sygnalizowany komunikatem na zestawie zegarów. Elektryka niekiedy jednak zawodzi, dlatego poziom cieczy warto sprawdzać samemu. Niezależnie od wersji zbiornik wyrównawczy znajduje się w lewej części komory silnikowej (patrząc w stronę przedziału pasażerskiego) – podziałkę umieszczono na ścianie bocznej. Wymianę płynu (G12 Plus) wykonujemy wyłącznie wtedy, gdy silnik jest zimny. Korek spustowy znajduje się w dolnej części chłodnicy (jeśli go nie ma, należy odpiąć jeden z przewodów). Niestety, w A3 II wymiana chłodziwa jest skomplikowana, gdyż np. 2.0 FSI wymaga też zlania płynu z kadłuba. Poj. układu: 7,4 l (1.6 8V), 7,5 l (2.0 FSI), 8,1 l (1.6 FSI), 8,4 l (1.2, 1.4 TFSI, 1.9 TDI), 8,6 l (1.8 TFSI, 2.0 TFSI, 2.0 TDI), 8,7 l (2.0 TDI 16V), 12,3 l (3.2 VR6).

UKŁAD HAMULCOWY - Wymiana przednich klocków hamulcowych nie powinna przysporzyć zbyt wielu kłopotów – oczywiście, pod warunkiem że nie mamy do czynienia z egzemplarzem wyposażonym w sportowy układ. Po zdemontowaniu kół rozpinamy dwie sprężyny mocujące klocek, a następnie odkręcamy śrubę trzymającą zacisk (znajduje się w jego dolnej części, po wewnętrznej stronie) – potrzebny będzie klucz ampulowy nr 7. Przed wymontowaniem klocka upewnijcie się, czy odpięliście czujnik zużycia (nie wszystkie wersje go mają). Do odkręcenia przednich tarcz hamulcowych użyjcie wkrętaka z końcówką torx 30, w przypadku tylnej osi potrzebne będą klucze płaskie: 13 oraz 15.

OLEJ SILNIKOWY - Poziom oleju silnikowego najlepiej sprawdzać w ciepłym silniku, kilka minut po jego wyłączeniu. Standardowy interwał wymiany środka smarnego to 15 tys. km (lub co rok) i 30 tys. km (lub co dwa lata), jeśli zastosowano olej typu Long Life; okresy międzyprzeglądowe mogą też być ustalane przez komputer pokładowy. Uwaga: radzimy trzymać się interwału 15 tys. km – dłuższy okres podnosi ryzyko awarii (np. napinacza łańcucha rozrządu).

Ze względu na dużą liczbę silników i różnice konstrukcyjne między nimi nie podamy uniwersalnej metody wymiany oleju i filtra – skupimy się na wersjach 2.0 (T)FSI. Na początek demontujemy dolną osłonę jednostki napędowej (8 śrub torx 20 i 3 śruby typu torx 30). Lokalizujemy filtr – umieszczony w dobrze dostępnym miejscu – odkręcamy pokrywkę ochronną (widoczny na zdjęciu okrągły element połączony paskiem z obudową) i czekamy, aż olej spłynie do uprzednio przygotowanego naczynia.

Następnie odkręcamy obudowę filtra (z reguły nie trzeba korzystać z uchwytu – da się to zrobić ręką) i wymieniamy wkład oraz montujemy nowy pierścień uszczelniający. Na koniec odkręcamy korek spustowy (klucz „19-ka”) i napełniamy silnik świeżym olejem. W dieslachi nowszych benzyniakach (np. 1.4 TFSI) operacja wymiany wkładu jest dość prosta – znajduje się on pod maską. Uwaga: np. w 1.9 TDI (ozn. BKC) będziecie potrzebować specjalnego uchwytu 32 mm.

Producent zaleca stosowanie następujących olejów: w silnikach benzynowych 5W-30 (norma VW 501.01 lub 502.00), w przypadku diesli – 5W-30 (CR) lub 5W-30/40 (specjalny olej do silników PD). Poj. układu: 3,6 l (1.2 i 1.4 TFSI), 3,8-4,0 l (2.0 TDI), 4,5 l (1.9 TDI, 2.0 TFSI), 4,6 l (1.6, 1.6 FSI, 1.8 TFSI, 2.0 FSI), 5,5 l (3.2).

UKŁAD ZAPŁONOWY- Świece należy wymieniać co 60 tys. km – nie jest to przesadnie skomplikowana czynność, należy pamiętać o tym, by przeprowadzać ją przy zimnym silniku. W 2.0 (T)FSI zaczynamy od zdemontowania górnej osłony silnika i odkręcenia dwóch śrub mocujących wiązkę cewek zapłonowych. Następnie rozpinamy kostki i wyciągamy cewki – świece (potrzebny klucz „16--ka”) znajdują się pod nimi. Po zamontowaniu nowych świec postępujemy w odwrotnej kolejności. Dostępne na rynku dobre zamienniki to m.in.:NGK PZFR5N-11T i Bosch FR 6 KPP 332 S.

FILTR KABINOWY - Filtr przeciwpyłkowy znajduje się w dość słabo dostępnym miejscu – umieszczono go za schowkiem na rękawiczki, ponad nogami pasażera. Demontaż rozpoczynamy od wykręcenia plastikowych klipsów mocujących klapkę, pod którą ukryto filtr. Następnie odpinamy klipsy mocujące listwę podtrzymującą (widoczna na zdjęciu pod filtrem; w niektórych wersjach zastosowano też dwie dodatkowe śruby) i wymieniamy filtr. Uwaga: przed założeniem nowego elementu warto oczyścić wnękę odkurzaczem. Producent ustalił interwał wymiany na 15 tys. km (co przegląd) – w naszych warunkach drogowych warto tego przestrzegać. Ceny polecanych zamienników (np. Filtron) zaczynają się od ok. 38 zł i od 58 zł za filtr z tzw. aktywnym węglem.

FILTR POWIETRZA - W każdej wersji silnikowej puszka filtra znajduje się mniej więcej w tym samym miejscu – blisko pasa przedniego, w prawej części komory silnika (patrząc w stronę przedziału pasażerskiego). Wymianę wkładu w wersjach 2.0 (T)FSI rozpoczynamy od odkręcenia czterech śrub krzyżakowych mocujących pokrywę puszki, a następnie pozbywamy się śruby mocującej filtr do obudowy (fot.) i montujemy nowy element. Zanim jednak się do tego zabierzecie, przetrzyjcie puszkę od środka mokrą szmatką. W dieslach PD oraz CR metoda postępowania jest bardzo podobna – różnice dotyczą kształtu puszki i śrub mocujących.

Interwał wymiany filtra ustalony przez producenta wynosi 30 tys. km lub dwa lata, jednak – zwłaszcza w przypadku silników wysokoprężnych – nie ma sensu tak długo zwlekać. Jazda z niedrożnym filtrem podnosi spalanie i pogarsza osiągi samochodu. Ceny polecanych zamienników (Bosch, Filtron) zaczynają się od 70 zł.

Jak skasować inspekcję w Audi A3?

Gniazdo diagnostyczne umieszczono w lewej dolnej części kokpitu, obok nóg kierowcy. Proste urządzenia umożliwiające odczytanie i kasowanie kodów błędów kupicie w internecie już za 300-500 zł. Skasowanie komunikatu przypominającego o konieczności wykonania przeglądu (fot.) to banalna czynność, którą każdy będzie potrafił wykonać samodzielnie. Po włączeniu zapłonu krótko pociągamy i puszczamy dźwigienkę do zerowania „małych” kilometrów. Po chwili pociągamy ją ponowniei odczekujemy ok. 5 s, do momentu aż pojawi się komunikat „– – –”. Na koniec zwalniamy dźwigienkę i wyłączamy zapłon.

NUMER VIN: gdzie go szukać w Audi A3?

Numer identyfikacyjny samochodu umieszczono na tabliczce znamionowej przyklejonej na prawym przednim kielichu, odczytacie go także z „okienka” umieszczonego w dolnej części szyby czołowej.

• WAU – oznaczenie producenta (Audi AG, Niemcy),ZZZ – miejsca niewykorzystane,8P – oznaczenie modelu (Audi A3 drugiej generacji),0 – miejsce niewykorzystane,7 – rok modelowy (7 – 2007 r., 8 – 2008 r.,9 – 2009 r., A – 2010 r., B – 2011 r. etc.),A – zakład produkcyjny,123456 – numer nadwozia.

Typ (trzyliterowe oznaczenie, według którego trzeba dobierać części zamienne, np. AZV, AXX, CAWA) i numer jednostki napędowej wybito na jej kadłubie, w miejscu łączenia ze skrzynią biegów. Kod silnika znajdziecie też na szczęście w lepiej dostępnych miejscach – w zależności od wersji i roku produkcji da się go odczytać z tabliczki znamionowej lub z naklejki przyczepionej do pokrywy napędu rozrządu.

OPONY: jakie ciśnienie?

Podstawowe opony Audi A3 II generacji mają rozmiar 205/55 R 16, często można też spotkać egzemplarze wyposażone w ogumienie 225/45 R 17. Najmocniejsze odmiany silnikowe otrzymywały „gumy” 225/40 R 18 (S3 quattro) i225--235/35 R 19 (RS3 quattro). Nalepkę z ciśnieniem odpowiednim dla danej wersji i konkretnego obciążenia znajdziecie po wewnętrznej stronie klapki wlewu paliwa. Bez ładunku: od 2,1 do 2,6 bara (przód) i od 2,0 do 2,4 bara (tył). Z pełnym obciążeniem: od 2,2 do 2,8 bara (przód) i od 2,5 do 2,8 bara (tył).

ŻARÓWKI, BEZPIECZNIKI: jak się do nich dostać, typy, wymiana

Stopień trudności wymiany żarówek (H7) zależy od tego, czy mamy do czynienia z lampą prawą (niższy), czy lewą (wyższy – często konieczny będzie też demontaż puszki filtra powietrza). Najgorszy dostęp jest w autach z reflektorami ksenonowymi – mało miejsca. Żarówki przednich kierunkowskazów wymieniamy przez otwór w nadkolu. Dobry dostęp do tylnych lamp: najpierw wykręcamy śrubę mocującą (ukryta pod plastikową zaślepką w kufrze; klucz „13-ka”), następnie podważamy lampę (od wewnętrznej strony) i – uważając na dwa klipsy mocujące – wyciągamy na zewnątrz. Na koniec odpinamy kostkę elektryczną. Żarówki znajdują się pod szarą klapką, w wersji 3d mocowaną na cztery zaczepy.

Główna puszka bezpieczników znajduje się w przedziale pasażerskim, w lewej dolnej części tablicy rozdzielczej (dostęp po otwarciu drzwi). Dodatkowe przekaźniki umieszczono pod osłoną w komorze silnikowej, w pobliżu akumulatora. Rozmieszczenie bezpieczników zależy od roku produkcji i wersji wyposażenia, dokładne schematy można znaleźć w internecie.

Co się psuje w Audi A3?

Audi A3 (8P) to solidne i przemyślane auto, jednak egzemplarze z pierwszych dwóch lat produkcji trapiło kilka denerwujących bolączek, np. stukające tylne amortyzatory. Ale i tak to właśnie starsze auta i ze słabszymi silnikami stanowią wdzięczny obiekt dla mechaników amatorów, bo „A-trójki” wyprodukowane po drugim liftingu (2008 r.) i wyposażone w nowoczesne jednostki napędowe wymagają już nieco bardziej fachowej wiedzy. Dobra wiadomość jest taka, że niektóre podzespoły – np. elementy układu jezdnego – przez cały okres produkcji zachowały w zasadzie niezmienioną konstrukcję. Uważajcie na egzemplarze sprowadzone z USA – na rynku jest ich sporo i z reguły mają na koncie poważną szkodę. Na przykład całkowitą.

Silniki: typowe awarie, ile palą, który wybrać?

Benzynowe 1.2, 1.4, 1.8 i 2.0 TFSI - Jednostki z tej grupy pojawiały się pod maską „A-trójki” na różnych etapach produkcji, ale wszystkie mają wspólne cechy: doładowanie, bezpośredni wtrysk paliwa (co oznacza, że montaż instalacji LPG w zasadzie nie ma sensu) i rozrząd napędzany bezobsługowym (w teorii) łańcuchem.

Uwaga: w motorze 2.0 TFSIo kodach AXX, BWA oraz BPY stosowano pasek rozrządu, łańcuch pojawił się wraz z wprowadzeniem rodziny EA888 (wiosna 2008 r.). Największy problem jednostek 1.2 i 1.4 TFSI to nietrwały napęd rozrządu – napinacz potrafi poddać się już po 30-50 tys. km, co może prowadzić do rozciągnięcia łańcucha. Usterkę najłatwiej poznacie po charakterystycznym terkotaniu, słyszalnym po uruchomieniu silnika. Ponadto w obu jednostkach mogą pękać tłoki, ale jest to na szczęście dość rzadka przypadłość. Spalanie obu wersji zamyka się w przedziale 7-8 l/ 100 km.

Motor 1.8 TFSI/160 KM (9-10 l/100 km; najlepsza relacja osiągów do zużycia paliwa) również potrafi zaskoczyć awarią rozrządu, wydaje się jednak, że dzieje się to rzadziej niż w mniejszych jednostkach. Odmiana 2.0 TFSI daje sporo frajdy z jazdy, ale z racji stosunkowo wysokich przebiegów ma problem ze szlamem osadzającym się na zaworach ssących. Efekt to słabsze osiągi i podwyższone spalanie – normalnie powinno wynosić 11-12 l/ 100 km. W starszych wersjach posłuszeństwa odmawia popychacz pompy paliwa, możeteż wystąpić podwyższone zużycie oleju.

Benzynowe 1.6, 1.6 FSI i 2.0 FSI- n Wolnossące silniki benzynowe nie cieszą się takim powodzeniem, jak wersje doładowane, ale też mają wiele zalet. Jednostka 1.6 o mocy 102 KM otrzymała 8-zaworową głowicę, pamięta jeszcze wczesne lata 90. XX wieku, doskonale toleruje montaż instalacji LPG i stosunkowo rzadko się psuje (za jej najsłabszy punkt uznajemy osprzęt – zawory EGR i cewki zapłonowe). Średnie spalanie nie powinno przekraczać poziomu 8,5-9 l/100 km, co wobec mizernych osiągów trudno jednak uznać za rewelację.

Wersje FSI– 1.6/115 i 2.0/150 KM – otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa, a to oznacza problem z olejowym „błotem”, osadzającym się na zaworach ssących. Jazda z zatkanym układem dolotowym zwiększa spalanie i pogarsza dynamikę – mechanicy zalecają czyszczenie co 50-70 tys. km (1000 zł). Tak jak w opisywanych obok wersjach z turbo, również tu zdarzają się kłopoty z układem rozrządu: zarówno w 1.6, jak i 2.0 FSI dochodzi do rozciągnięcia łańcuszka spinającego wałki ( w 2.0 FSI za zawory wydechowe odpowiada tradycyjny pasek, natomiast w 1.6 FSI znajdziemy dwa łańcuchy). Koszt naprawy? Do 2 tys. zł. Uwaga też na awarie osprzętu – najczęściej psuje się czujnik tlenków azotu, znamy przypadki problemów z czujnikiem spalania stukowego.

Wersja 1.6 16V FSI (w przeciwieństwie do 1.6 8V) otrzymała standardowo sześciostopniową skrzynię biegów, co przekłada się na nieco lepszą dynamikę i niższe spalanie – średnio nie powinno przekraczać 8 l na każde 100 km. Nasz typ to jednak motor 2.0 FSI – znacznie dynamiczniejszy, a przy tym tylko trochę mniej oszczędny (9-9,5 l/100 km). W jego przypadku musicie pamiętać o konieczności wymiany paska rozrządu (co 180 tys. km, interwał warto nieco skrócić). Nie zaszkodzi też tankować benzynę 98-oktanową, bo motor 2.0 FSI pełną moc rozwija właśnie na paliwie tego typu.

Benzynowe 2.5 TFSI i 3.2 VR6- Jednostka 2.5 R5 rozwija moc 340 KM i montowano ją wyłącznie w limitowanej (produkcja w latach 2011-12), wyczynowejwersji RS3. Ceny zaczynają się od ok. 200 tys. zł, a podaż jest – jak na razie – śladowa.

O wiele łatwiej spotkać motor 3.2 VR6/250 KM, gdyż pod maskę A3 II generacji trafiał od początku produkcji. Ceny są zachęcające, głównie ze względu na przeciętną trwałość tej jednostki i jej ogromny apetyt na paliwo – średnio co najmniej 13 l/100 km. Nie może jednak być inaczej, skoro sprint do „setki” trwa zaledwie 6,4 s. Swoje w kwestii spalania robi też seryjny napęd quattro (4x4).

Silnik 3.2 VR6 ma kilka słabych punktów – w pierwszej kolejności wymienić trzeba rozciągający się łańcuch rozrządu. Poza tym znane są problemy z układem chłodzenia (wycieki płynu) i kłopoty z oprogramowaniem sterującym. Użytkownicy wersji z manualną skrzynią biegów donoszą o stukach dochodzących z układu przeniesienia napędu.

Diesle 1.9 i 2.0 TDI (PD) - Stary dobry znajomy, czyli zasilany pompowtryskiwaczami diesel 1.9 TDI/105 KM był montowany do 2009 r. – potem musiał ustąpić miejsca nowoczesnej jednostce 1.6 TDI common rail. Motor 1.9 cieszy się ogromną popularnością ze względu na niskie spalanie (średnio 5-6 l/100 km), ale większość „A-trójek” wyposażonych w tę jednostkę ma za sobą bardzo wysokie przebiegi. Poza awariami typowymi dla starszych diesli (przepływomierze, zawory EGR) musicie liczyć się z podwyższonym apetytem na olej silnikowy i niedomaganiami turbin (awarie mechaniczne, problemy z podciśnieniowym zaworem sterującym zmienną geometrią). Wersja 2.0 TDI 16V to natomiast jedna z większych wpadek koncernu VW w ciągu ostatnich lat: pękające głowice, awarie pompowtrysków (głównie Siemensa), nietrwałe koła dwumasowe, kłopoty ze smarowaniem. Mniej awaryjna okazuje się odmiana 8V – rozpoznacie ją po nieco innej (cieńszej) pokrywie rozrządu. Poza tym 2.0 TDI prezentuje się nieźle – jest dynamiczne i oszczędne (7 l/100 km).

Diesle 1.6 i 2.0 TDI (CR) - Nowoczesne silniki wysokoprężne zasilane common railem zaczęły pojawiać się w kompaktowym Audi w 2008 r. (2.0 TDI). Nie są zupełnie bezawaryjne, ale na tle jednostki 2.0 TDI PD i tak prezentują się znakomicie. Kolejna różnica to filtr cząstek stałych – element ten należał do wyposażenia seryjnego, a w przypadku 2.0 TDI PD standardowo wprowadzono go dopiero pod koniec produkcji (2006 r.). W wersji 1.6 TDI/90 i 105 KM (od 2009 r.) początkowo problemy sprawiał układ wtryskowy, ale usterki naprawiano w ramach gwarancji.

Słyszeliśmy też o wadliwym oprogramowaniu sterującym. Jeśli chodzi o wariant 2.0, to jedyna znana wada związana jest z możliwością wycieku paliwa (egzemplarze wyprodukowane w latach 2008-11). Mniejszy z diesli CR średnio spala niecałe 6 l ropy na każde 100 km – to doskonały wynik. Jednostka dwulitrowa, zwłaszcza w mocniejszej wersji (170 KM), to propozycja dla dynamicznych kierowców – „setkę” osiąga w niewiele ponad 8 s, co przy spalaniu nieprzekraczającym 7,5-8 l/100 km też trzeba uznać za przyzwoity rezultat. Niestety, ceny zakupu są wysokie – zaczynają się od 45 tys. zł.

Zdaniem fachowca

Bardzo fajne auto w przystępnej cenie – egzemplarze z początku produkcji kuszą, ale radziłbym zachować ostrożność ze względu na wysokie przebiegi i kilka denerwujących chorób wieku dziecięcego. Koszty obsługi większości wersji da się utrzymać na akceptowalnym poziomie dzięki pokrewieństwu technicznemu z Golfem V i Octavią II. Stawiam na wariant 1.9 TDI/105 KM, choć znalezienie zadbanego egzemplarza będzie dosyć trudne. Moja rada dla mechaników amatorów? Nie podejmujcie prac istotnych z punktu bezpieczeństwa jazdy!