- Rower elektryczny to w warunkach miejskich świetne rozwiązanie – na dłuższych odcinkach pozwala dojechać do celu przy mniejszym wysiłku niż tradycyjny rower
- Rower elektryczny nie działa jak motorower czy motocykl – jego silnik nie jest samodzielnym napędem. Silnik w rowerze to tylko napęd pomocniczy
- Rower elektryczny, aby jechał, wymaga pedałowania
- Po całkowitym wyczerpaniu akumulatora na prawdziwym rowerze elektrycznym można bez problemu jechać dalej.
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Zróbmy test roweru elektrycznego!
- Dzień pierwszy: jadę "na oparach"
- Kodeks drogowy: wspomaganie tylko do 25 km/h
- Dzień drugi: rowerem na zakupy
- Ile waży rower elektryczny i co z tego wynika?
- Dzień trzeci: wyprawa rodzinna
- Dzień czwarty: samochód znów odpocznie
- Dzień piąty: przerwa
- Elektryczne rowery-samoróbki: czy to jeszcze rowery?
- Dzień szósty – jadę do pracy
- Drogi rowerowe w polskich miastach to masakra!
- Dzień siódmy – czy na rowerze elektrycznym można jeździć w deszczu?
- Rower elektryczny to wciąż rower!
- Reasumując…
- Co warto wiedzieć o rowerze elektrycznym?
Od lat jeżdżę do pracy na rowerze i od lat na tej samej trasie korzystam również z samochodu. Rower w moim przypadku nie sprawdza się jednak na co dzień i nie jest to tylko kwestia pogody. Warszawa jest rozległa, a moja trasa z północnych rogatek miasta do Mordoru na Służewcu to równe 26 km. W obie strony robi się ponad 50 km. Pierwszego dnia jest super. Drugiego dnia jest gorzej. Trzeciego i czwartego dnia potrzebuję przerwy na regenerację, więc wsiadam do samochodu. To m.in. dlatego, że aby przejechać 26 km przez miasto w sensownym czasie, trzeba mocno naciskać, szarpać się od świateł do świateł. Najlepiej przebrać się "w śliskie", a po przyjeździe do pracy wziąć prysznic. A gdyby tak nie przebierać się, jechać na spokojnie, bo ze wspomaganiem? Gdyby tak skończyć z bezsensownym przepalaniem drogiego paliwa w mieście? Gdyby na zwykłym rowerze jeździć tylko sportowo w weekend?
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoZróbmy test roweru elektrycznego!
Kilka dni po kolejnym zatankowaniu samochodu za 500 zł odbieram w salonie marki Giant na Powiślu rower elektryczny, który w najbliższych dniach zastąpi mi samochód. Instruktaż jest prosty: tu się włącza napęd wspomagający, tu jest ładowarka, tu jest gniazdo do ładowania. Rower elektryczny, poza tym, że ma akumulator i silnik, to po prostu rower. Ma taką samą przerzutkę jak jego standardowy odpowiednik. Takie same hamulce. Aby jechał, trzeba naciskać na pedały.
Dzień pierwszy: jadę "na oparach"
Całkiem nowy rower najwyraźniej dotarł do sklepu na krótko przede mną. Gdy na niego wsiadam, poziom naładowania akumulatora to zaledwie 16 proc. Zapomniałem uprzedzić ekipę, że do domu mam 23 km... Według producenta Giant Explore E+ 2 na pełnym akumulatorze w idealnych warunkach przejeżdża do 180 km, w ekstremalnych 55 km, a w dobrych – 110 km. Idealne warunki (płaski teren, płynna jazda, wiatr w plecy) w praktyce nie występują. Przy założeniu, że realny zasięg na pełnej baterii to 100 km, 16 proc. nie ma prawa mi wystarczyć. Mimo to ruszam.
Warto wspomnieć, że poziom wspomagania w nowoczesnym rowerze elektrycznym jest regulowany. Im większe "doładowanie", tym niższy zasięg. Na początek wybieram tryb w pełni automatyczny: w tym trybie sterownik roweru tak dozuje wsparcie, aby użytkownik miał wrażenie jazdy na normalnym rowerze. Im mocniej naciskasz na pedał, tym bardziej silnik pomaga, naciskasz lekko – rower przyspiesza prawie tak, jak zwykły. Ten tryb jest dość ekonomiczny.
Kodeks drogowy: wspomaganie tylko do 25 km/h
Tu ważna uwaga: polskie przepisy (typowe dla krajów UE) mówią, że rower może mieć silnik o mocy do 250 W, zaś wspomaganie może działać tylko do prędkości 25 km/h. Przy 25 km/h następuje odcięcie wspomagania. Możesz jechać szybciej, ale wtedy napędzasz rower w stu procentach siłą mięśni. Owszem, ludzie zdejmują z rowerów blokady elektroniczne i wówczas wspomaganie działa do ok. 35-40 km/h, ale to nielegalne, średnio bezpieczne i – przede wszystkim – uciążliwe dla innych użytkowników dróg rowerowych. O "wynalazkach" będzie dalej.
Tymczasem naciskam na pedał, a mój elektryczny Giant wyrywa się do przodu. Po krótkiej chwili przekraczam 25 km/h, a żwawe przyspieszenie zanika. Jadę 27-28 km/h jakby nigdy nic, zupełnie jak na zwykłym rowerze turystycznym.
Widzę, że w taki sposób może i z elektrycznego wspomagania specjalnie nie skorzystam, ale przynajmniej prądu mi nie zabraknie. Po drodze mam kilka zatrzymań na światłach i czuję, że jednak przy każdym rozpędzaniu się silnik daje solidnego "kopa". Powyżej 25 km/h wspomaganie zawsze zanika, ale jako że zawsze oszczędzam trochę energii na starcie, potem bez trudu pedałuję, jadąc z prędkością nieco powyżej "odcięcia".
Zjeżdżam nad Wisłę i teraz mam wiatr prosto w twarz. Staram się oszczędzać prąd, żeby poczuć, jak rower ciągnie pod górę – większy podjazd mam dopiero na kilometr przed końcem trasy.
Nie mogę ścierpieć, że jakaś dziewczyna na kolarce jedzie szybciej ode mnie. Dociskam, dociskam, masa roweru robi jednak swoje i jest jak zwykle: troszkę się "gotuję". Bardzo sprawnie, ale jednak spocony dojeżdżam do domu, prąd kończy mi się na szczycie górki.
Wniosek z dnia pierwszego: jeśli chcesz skatować się na rowerze, legalne wspomaganie elektryczne ci w tym nie przeszkodzi.
Dzień drugi: rowerem na zakupy
Odkrywam, że w pilocie do wyboru trybu wspomagania jest gniazdo USB-C do ładowania telefonu. Super! Montuję na kierownicy uchwyt do telefonu, będę jeździć po mieście, korzystając bez ograniczeń z Google Mapsów. Montuję koszyk na bidon, bo jednak rower elektryczny to wciąż rower. Koryguję ustawienie siodła – musi być wysoko jak w zwykłym rowerze. Ładuję akumulator. Nawiasem mówiąc, można go ładować na dwa sposoby: albo podłączając wtyczkę ładowarki do gniazda w ramie, albo wyciągając baterię z ramy i podłączając ładowarkę bezpośrednio do niej. Wygodniej jest baterii nie wyjmować, ale ktoś dobrze wymyślił, że np. po przyjeździe do pracy rower zostawiasz w garażu podziemnym, a baterię – jeśli prąd się kończy – zabierasz na górę i ładujesz pod biurkiem.
Dopasowuję do bagażnika dwie łatwo wypinane sakwy. Śmiało można jechać do sklepu, bez problemu zmieszczą się w nich spore zakupy. Elektryk sam w sobie jest dość ciężki, ma ramę raczej sztywną, dołożenie 20 kg ładunku nie robi na nim żadnego wrażenia. Z mojej "prawie wsi" do większego sklepu mam 5 km. W zaistniałej sytuacji nie widzę powodu, by odpalać diesla.
Ile waży rower elektryczny i co z tego wynika?
Giant Explore E+ 2 waży ok. 25 kg, co jak na elektryka jest wartością przeciętną, na zwykły rower to jednak już dużo. Wyższy model (Giant Explore E+ 1) jest nawet cięższy, bo ma większy akumulator. Masy elektryka podczas jazdy w ogóle nie czuć, jest ona natomiast problemem, gdy rower trzeba gdzieś wciągnąć, przenieść, wepchnąć. Dlatego wspomaganie elektryczne ma opcję "pomoc w pchaniu" – silnik pomaga prowadzić rower do prędkości 6 km/h, np. pod stromą górkę.
Rowery elektryczne (te legalne) ważą zwykle nie więcej niż 30 kg. Powyżej tej granicy pojawiają się problemy z transportem, np. nośnością bagażników samochodowych montowanych na haku holowniczym.
Dzień trzeci: wyprawa rodzinna
Poza krótkim wypadem do sklepu namawiam żonę na wycieczkę przez las. Ona na elektryku – specjalnie wziąłem do testu mniejszy rozmiar, aby móc się podzielić. Trasa wiedzie piaszczystą, nierówną drogą, miejscami pod górę, tam zawsze czekam na żonę, która musi podprowadzać rower. Ale nie tym razem! Jedzie jak nigdy, praktycznie nie zwalnia na podjeździe. Twierdzi, że resorowanie i przyczepność są znakomite. Fakt, że Giant Explore E+ 2 ma opony szutrowe o szerokości 45 mm, to na mazowieckie piachy, zwłaszcza przy wspomaganiu, wystarcza z nawiązką. O ile ja sam dotąd nie odczułem jakiegoś rewolucyjnego wsparcia, które zapewnia napęd pomocniczy w rowerze, to widzę, że to jednak działa. I to jak! Jedziemy dwa razy szybciej niż zwykle, momentami muszę mocno dociskać, by nie zostać w tyle. Żona na elektryku mi nie ucieknie, ale tempo utrzymuje wyjątkowe i nabiera chęci na dłuższą trasę. – "Może przejedziemy się do Serocka?"
Wniosek z dnia trzeciego: im trudniejsze warunki, im słabszy zawodnik, tym większa korzyść z elektrycznego wspomagania w rowerze. Zwłaszcza tak to działa na podjazdach. Oto wytłumaczenie niezwykłej wręcz popularności elektrycznych rowerów w górskich kurortach.
Dzień czwarty: samochód znów odpocznie
Żona wybiera się na bazarek. – "Mam wziąć samochód czy jechać rowerem elektrycznym?" Pewnie, że rowerem! Tym samym już po raz drugi rower zastąpił samochód, sprawił, że nie opłacało się (a może nie chciało się?) uruchamiać samochodu. Nie chodzi już nawet o te półtora litra paliwa, na rowerze jest po prostu przyjemniej i nie trzeba manewrować po parkingu. Tego dnia jeszcze ja załatwiam sprawę na rowerze. Mógłbym na zwykłym, ale skoro jest elektryk…
Wniosek z dnia czwartego: jeśli chodzi o moją żonę, rower przyjął się w stu procentach. Niby jest wyrzut sumienia, że człowiek się nie męczy w pełnym zakresie, ale decyzja o porzuceniu samochodu przychodzi łatwiej niż gdy alternatywą jest zwykły jednoślad.
Dzień piąty: przerwa
Uważam, że jazdę na rowerze elektrycznym, jeśli chce się zachować wysoką formę, warto suplementować… jazdą na zwykłym rowerze. Nawet jeśli elektryk nie jest w żaden sposób "odblokowany" i nie jest w praktyce motorowerem, to jednak zwłaszcza pod górkę zdejmuje z rowerzysty dużo presji. To też są zupełnie inne wrażenia z jazdy: na elektryku zwiedzasz, a na karbonowej szosie w grupie kilku osób przejeżdżasz 80 km w 2,5 godziny. Dziś właśnie taki przejazd na szosie.
W tym miejscu warto wyjaśnić, że – zgodnie z polskim (i nie tylko polskim) prawem rower ze wspomaganiem elektrycznym pozostaje rowerem, gdy jego napęd pomocniczy jest uruchamiany naciskiem na pedały. Nie ma zatem znaczenia, czy silnik jest zabudowany w piaście czy umieszczony centralnie w okolicach suportu, ale ma znaczenie, czy rower ma manetkę gazu czy też nie. Jeśli ma manetkę gazu, nie jest formalnie rowerem.
"Legalne" rowery elektryczne sprzedawane w sklepach mają bez wyjątku napęd sterowany automatycznie naciskiem na pedały, a ich silniki mają moc do 250 W, w praktyce dokładnie tyle.
Elektryczne rowery-samoróbki: czy to jeszcze rowery?
Zamiast kupować gotowy rower ze wspomaganiem, wielu ludzi kupuje zestawy do konwersji zwykłych rowerów na elektryczne. Na Aliexpress jest tego pełno, przy czym większość amatorów takiego sprzętu "nie bierze jeńców" i wybiera zestawy o mocy 500-1000 W. Choć moc maksymalna jest w tym przypadku nieco myląca, ważniejszy jest moment obrotowy (z 250 W producenci wyciskają od 40 do 90 Nm), to jednak samoróbki bywają szybsze niż legalne elektryki. To dlatego, że zwykle nie mają elektronicznej blokady. No i nie trzeba w ogóle pedałować, tzn. można pedałować, ale nie trzeba: w przypadku większości takich konstrukcji wystarczy docisnąć manetkę przyspieszenia i "rower" jedzie niczym motocykl. Oczywiście jazda na prądzie 40-50 km/h oznacza, że albo zasięg mamy mizerny, albo mamy dużą i ciężką baterię (waży np. 10 kg). Oczywiście, taki pojazd w niczym, poza wyglądem, nie przypomina roweru. Nie daje poczucia jazdy rowerem, ciężko pedałuje się na nim, gdy skończy się prąd, a jego jedyny sens polega na tym, że jego użytkownik nielegalnie korzysta z dróg rowerowych i chodników. To trochę bez sensu i – gdy komuś zrobimy krzywdę – kłopoty są murowane! Chcesz mieć motorower? To sobie kup motorower i korzystaj z jezdni!
Co ciekawe, rowery elektryczne jeżdżące do 45 km/h są w wielu krajach dopuszczone do ruchu na prawach motoroweru, ale trzeba mieć jakieś prawo jazdy, ubezpieczenie, tablicę rejestracyjną, no i nie jeździ się po tych samych drogach co rowerzyści i wrotkarze. Polski Kodeks drogowy udaje, że takie pojazdy nie istnieją.
Dzień szósty – jadę do pracy
Przejechanie 26 km, z czego mniej więcej połowa drogi prowadzi przez miasto, na rowerze elektrycznym zajmuje mi godzinę i 10 minut. Mój rekord trasy to 58 minut – oczywiście na szybkim rowerze wyścigowym, z wiatrem i... trochę bez sensu. To nie jest całkiem bezpieczne i co najmniej dwa razy się o tym przekonałem. Obecnie na elektryku jadę ok. godzinę i 10 minut, tyle samo zajmuje mi dojazd na zwykłym rowerze turystycznym. Tyle że – to trzeba przyznać – na elektrycznym jednak mogę jechać bez przebierania się, bo po dotarciu do celu nie ociekam potem. Nawet jeśli cały czas jadę nieco powyżej prędkości wspomagania, to we wszystkich startach spod świateł i we wszystkich podjazdach w praktyce wyręcza mnie silnik. To pomaga i mógłbym to powtarzać prawie codziennie. Przy średnim poziomie wspomagania na trasie zużywam 22 proc. baterii. Na styk na jednym ładowaniu mógłbym pojechać do pracy i wrócić dwa razy, jednak lepiej po powrocie z pracy podłączyć rower do ładowarki.
Co do prędkości maksymalnej, to zjeżdżając z ul. Książęcej osiągam 48 km/h. Przełożenia pozwalają na to, by jechać jeszcze odrobinę szybciej, ale elektryk ma, moim zdaniem, ciut za miękkie zawieszenie do takich zjazdów, nie mam odwagi.
Drogi rowerowe w polskich miastach to masakra!
Warszawskie drogi dla rowerów w wielu miejscach zaprojektowane są wręcz skandalicznie. Nie chodzi już nawet o konieczność przejeżdżania z jednej strony drogi na drugą i że nagle urywają się pośrodku chodnika. Największym problemem jest to, że drogi dla rowerów biegną tuż przy jezdni. Narzekają kierowcy aut, bo skręcając w prawo, w ostatniej chwili widzą, że nadjeżdża rowerzysta; kierowcy furgonów w ogóle nie widzą, że ktoś jedzie tuż za nimi na rowerze, skręcają bez zwalniania albo stają, bojąc się ruszyć. O nieszczęście łatwo. Gdyby tak odsunąć drogi dla rowerów choćby o 20 metrów od jezdni, żeby po skręcie najpierw było przejście dla pieszych, a potem przejazd dla rowerów – wtedy kierowcy najpierw by skręcali, a potem mogli się spokojnie rozejrzeć, czy ktoś nie nadjeżdża rowerem…
Dzień siódmy – czy na rowerze elektrycznym można jeździć w deszczu?
26 km to nie jest komfortowy dystans, aby dojeżdżać rowerem, ale da się. Godzina i 10 minut w jedną stronę to dużo, ale jadąc w godzinach szczytu z Białołęki do Mordoru samochodem jedzie się tak samo długo. W samochodzie człowiek stoi w korku i gryzie palce z wściekłości. Na rowerze można wręcz mówić o odpoczynku. Można i zmoknąć, o czym przekonałem się dnia siódmego – do suchej nitki! I od razu mamy odpowiedź na pytanie: czy rower elektryczny nie boi się deszczu? Zdecydowanie się nie boi – nie wolno go natomiast myć myjką ciśnieniową i zanurzać w rzece na taką głębokość, że mógłby się zalać silnik. Silnik, obudowa baterii i wszystko inne są "chlapoodporne", co nie znaczy, że wodoszczelne.
Rower elektryczny to wciąż rower!
Jeśli zastanawiacie się nad rowerem elektrycznym, ale macie wyrzuty sumienia, że całkiem stracicie formę, to uspokajam: to wciąż rower. Nie jest to rower wyczynowy, ale rower. Podczas spokojnej przejażdżki na dystansie 26 km mój zegarek monitorujący tętno automatycznie wykrywa aktywność (tętno powyżej 130) i "zalicza" ok. 50 minut jako "przećwiczone". Jednego dnia na rowerze elektrycznym zaliczam więc 100 minut, podczas gdy norma WHO mówi, że minimum aktywności dla zdrowego człowieka to trzy razy po 30 minut w tygodniu. Zwłaszcza jeśli rower elektryczny miałby być alternatywą dla samochodu – polecam!
Reasumując…
Z elektryka jestem zadowolony i coraz poważniej rozważam taką opcję, że w garażu pojawi się jeden taki jednoślad – we w miarę uniwersalnym rozmiarze, nie do sportu, a jako zwykły środek transportu dla wszystkich domowników. Przez pierwszy tydzień elektryk przejechał u mnie blisko 200 km – to już coś!
O rowerze elektrycznym warto myśleć poważnie nie tylko ze względu na ceny paliwa, tym bardziej, że to chyba jest właśnie komunikacyjna przyszłość w miastach. 2-tonowe samochody na prąd wyposażone w pakiet baterii o masie pół tony nie sprawdzą się jako środek transportu dla jednej osoby. Widać to już dziś, gdy producenci podnoszą ich ceny kilka razy w roku. Brakuje aluminium, litu, stali, półprzewodników. Dla porównania rower elektryczny waży 25 kg (kilkadziesiąt razy mniej niż samochód), a jego bateria 4,5 kg, czyli 100 razy mniej niż akumulator trakcyjny w aucie. Jest różnica?
Tyle, że rowery na prąd to nie są tanie rzeczy. Oficjalna cena testowanego Gianta to 14 tys. 999 zł, choć pojawiają się promocje. Najtańsze gotowe elektryki kosztują ok. 5 tys. zł, ale to tak naprawdę fabryczne konwersje zwykłych rowerów na elektryczne. Za 9-10 tys. zł kupimy elektryka z ładnie zabudowaną baterią, ale wciąż na podstawowym osprzęcie i z niewielkim zasięgiem. Nie brakuje rowerów wyraźnie droższych, nawet po 40 tys. zł i więcej. Co do najtańszych opcji, to niektóre mają sens (np. mają niedużą baterię, niewielki zasięg, proste wzornictwo, cały rower jest lekki), niemniej są one umiarkowanie uniwersalne.
Co warto wiedzieć o rowerze elektrycznym?
- Na rowerze elektrycznym może jeździć każdy, kto ma kartę rowerową albo skończył 18 lat
- Na rowerze elektrycznym jeździ się po tych samych drogach co zwykłym rowerem, obowiązują nas te same przepisy, te same prawa i obowiązki
- Rower elektryczny to nie jest motorower – aby jechać, trzeba naciskać na pedały
- Nie jest prawdą, że maksymalna dozwolona prędkość dla roweru elektrycznego to 25 km/h. Jest ona taka sama jak dla innych pojazdów – w mieście z reguły 50 km/h. Na rowerze elektrycznym można więc jechać szybciej niż 25 km/h, ale silą własnych mięśni albo grawitacji, gdy jedziemy z górki
- Im słabszy "zawodnik", tym większe wsparcie zapewni mu napęd wspomagający w rowerze
- Im bardziej górzysty teren, tym bardziej pomocny okazuje się silnik elektryczny
- Siłę wspomagania w rowerze elektrycznym można regulować, niezależnie jednak od wybranego trybu wspomaganie wyłącza się ono po osiągnięciu 25 km/h
- Rower ładuje się za pomocą specjalnej ładowarki z domowego gniazdka
- Pojemność baterii roweru elektrycznego jest sto razy mniejsza niż pojemność akumulatora e-auta. Realny zasięg testowanego roweru elektrycznego to ok. 120 km – to trzy razy mniej niż zasięg dobrego samochodu na prąd
- Rowerem elektrycznym można jeździć w deszczu, choć jest to tak samo nieprzyjemne jak na zwykłym rowerze.
Galeria zdjęć
1/19 
2/19 
3/19 
4/19 
5/19 
6/19 
7/19 
8/19 
9/19 
10/19 
11/19 
12/19 
13/19 
14/19 
15/19 
16/19 
17/19 
18/19 
19/19 