Przyciężkie i obłe nadwozie Hyundaia XG jest na tyle nijakie, że z powodzeniem mogłyby być sprzedawane pod jakąkolwiek inną marką. Niewiele lepsze wrażenie robi wnętrze, które stanowi książkowy przykład azjatyckiej stylizacji. Dominuje prostota, funkcjonalność i brak wyszukania. Ekskluzywność modelu XG próbowano podkreślić przy pomocy drewnopodobnych wstawek, które niezbyt dobrze komponują się z morzem ponurego plastiku.

Stylistyczne niedostatki 4,9-metrowy Hyundai XG rekompensuje bogatym wyposażeniem. W większości używanych egzemplarzy uda się znaleźć dwie poduszki powietrzne, klimatyzację, tempomat, wielofunkcyjną kierownicę, czujnik deszczu, skórzaną tapicerkę oraz elektrycznie regulowane szyby, lusterka i fotele. Te ostatnie są także podgrzewane i wyposażone w pamięć ustawienia.

Siedziska oraz oparcia wyprofilowano "po amerykańsku" - mizernie. O Stanach wspominamy nieprzypadkowo. Za Oceanem XG cieszył się większym zainteresowaniem niż w Europie. Dla amerykańskiego rynku opracowano nawet specjalną odmianę Hyundaia XG - model XG350 ze 197-konnym silnikiem o pojemności 3,5 litra, bogatszym wyposażeniem oraz lepszym systemem audio.

W Europie najczęściej spotykane są auta z 3-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 188 KM. Sześć cylindrów może rozpędzić XG30 od 0 do 100 km/h w niecałe 10 sekund. Prędkość maksymalna przekracza 200 km/h. Sporadycznie trafiają się egzemplarze XG25 z 2,5-litrowym silnikiem V6 o mocy 163 KM.

Cechą wspólną sześciocylindrowych silników jest wysoka trwałość i kultura pracy, dobre wyciszenie oraz spory apetyt. Nawet w najsłabszej wersji lepiej nie liczyć na wyniki poniżej 10 l/100km. W mieście z baku ubywa 13-15 l/100km. Z tego powodu wiele XG otrzymało instalację gazową. Hyundai nieźle znosi zasilanie alternatywnym paliwem, o ile posiadacz nie oszczędzał na instalacji.

Flagowy Hyundai - w przeciwieństwie do konkurencyjnych limuzyn ze stajni BMW i Mercedesa - jest napędzany przez przednie koła. Moment obrotowy jest na nie przekazywany przez "automaty" z funkcją ręcznego wybierania przełożeń. Skrzynie pracują płynnie, ale niezbyt szybko, co w połączeniu z miękkim zawieszeniem i mało precyzyjnym układem kierowniczym skłania do dostojnego podróżowania.

Na rynku wtórnym dominują egzemplarze z lat 1999-2003. Hyundaia XG można kupić nawet za 14 tysięcy złotych. O nadmierne wyeksploatowanie samochodu raczej nie trzeba się martwić. XG nie trafiały w ręce fanów sprintów spod świateł i karkołomnej jazdy po zakrętach. Za najbardziej zadbane egzemplarze od pierwszego właściciela, z przebiegiem rzędu 100-130 tysięcy kilometrów oraz udokumentowaną historią serwisową nie zapłacimy więcej niż 25 tysięcy złotych. W Niemczech auto z przebiegiem przekraczającym 200 tysięcy kilometrów można kupić już za 2,5 tysiąca euro. Za siedem tysięcy euro można znaleźć samochód od pierwszego właściciela, na którego liczniku jest 60-80 tys. km.

Co ważne, mimo niezbyt dużej popularności modelu, utrzymanie samochodu w pełnej sprawności nie jest wyzwaniem. XG dzieli wiele podzespołów mechanicznych z modelem Sonata oraz Kią Magentis. Użytkownicy Hyundaia XG niemal jednogłośnie twierdzą, że samochód musi odwiedzać warsztat tylko w celu przeprowadzenia przeglądu. Poważne i trudne do usunięcia awarie należą do rzadkości. Największym mankamentem są szybko zużywające się elementy zawieszenia. Podwozie można naprawiać przy pomocy oryginalnych elementów, jak również łatwo dostępnych i niezbyt drogich zmienników. Zdarzają się także problemy z elektroniką oraz wycieki płynu z układu wspomagania kierownicy, których usunięcie może kosztować nawet tysiąc złotych.

Hyundai XG nie wygra konkursu motoryzacyjnej piękności, nie będzie najlepszy w turnieju jazdy o kropelce oraz nie zaskoczy wyjątkowo niskimi kosztami utrzymania. Był produkowany w czasach, gdy koreańska marka walczyła o korzystny wizerunek. Sytuacja utrudniała sprzedaż modelu luksusowego modelu XG, co przekłada się na niewielką ilość samochodów używanych.