Ikona amerykańskiej motoryzacji

McNamara planował także wprowadzenie modelu o roboczej nazwie Cardinal. Silnik V-4, przedni napęd i karoseria o długości 4,24 m nie wróżyły jednak sukcesu w USA. Amerykanie zainwestowali w projekt 35 milionów dolarów, które Henry Ford II uznał za bezpowrotnie stracone. Mylił się: pojazd wraz z dokumentacją skierowano do oddziału firmy w Kolonii, gdzie wprowadzono go do produkcji jako Taunus 12M P4 i z powodzeniem sprzedawano w Europie. Jesienią 1960 roku Robert McNamara został przez prezydenta J. F. Kennedy’ego mianowany szefem Departamentu Obrony USA,. Jego miejsce zajął Lee Iacocca.

Dyskusje przy steku i winie

Dla trzydziestoczteroletniego managera nadszedł czas na pierwszy poważny projekt. Skupił wokół siebie grupę młodych, uzdolnionych specjalistów. Główny konkurent - General Motors zaprezentował właśnie model Monza, coupé zbudowane niemal w całości na podzespołach Corvaira. Iacocca wspominał po latach:

Nie mieliśmy żadnej kontrpropozycji dla ludzi zapatrzonych w Monzę, ale nie mieliśmy wątpliwości, że to właśnie oni reprezentują rosnącą siłę nabywczą rynku. (…) Normalna praktyka w Detroit polegała na zbudowaniu samochodu, a potem znajdowaniu do niego nabywców. Teraz sytuacja zmuszała nas do zmiany kursu - musieliśmy stworzyć nowy wyrób dla powstającego chłonnego rynku

Iacocca i koledzy byli zgodni: należy wykorzystać podzespoły od Falcona, co ograniczy wydatki z 300 do 75 milionów dolarów. Zamiast oferować kilka wersji tego samego modelu, należy - to było jedyne rozsądne wyjście -rozwinąć produkcję modelu podstawowego z szerokim zakresem odmian spełniających różne życzenia klientów. W praktyce miało to oznaczać, że klient  (…) będzie mógł nabyć albo samochód ekonomiczny w eksploatacji, albo luksusowy, o wysokich parametrach.

Główny planista Dick Place był sceptyczny: budowa  samochodu sportowego na podzespołach Falcona to zakładanie babci sztucznego biustu. Nowe coupé miało być zaprezentowane w kwietniu 1964 roku w czasie Wystawy Światowej Expo 64' w Nowym Jorku. W ciągu kilkunastu spotkań przy steku i winie sformułowano założenia projektu.

Puma, Cougar, Mustang

Początek lat 60. był w USA okresem eksplozji demograficznej. Pokolenie wychowane po wojnie miało wkrótce wkroczyć w dorosłe życie. W 1960 grupa 20- 24 latków miała wzrosnąć o ponad 50%. Spowodowało to wielki wzrost popytu na nowe samochody. Wzrost zamożności spowodował, że coraz więcej amerykańskich rodzin poszukiwało drugiego samochodu. W swojej autobiografii Iacocca wymienia trzy najważniejsze założenia projektu:

-piękna sylwetka,

-wysoka dynamika,

-niska cena

Prace projektowe rozpoczęły się w styczniu 1962 roku. Przez kolejne siedem miesięcy zbudowano 18 modeli z gliny. Żaden nie był, "tym", którego oczekiwał Iacocca. Szef działu stylizacji Gene Bordinat wezwał trzech projektantów i zlecił opracowanie sylwetki nadwozia w ekspresowym tempie 20 dni. Już dwa tygodnie później oglądającym spodobała się  najbardziej makieta  Davida Asha z zespołu Joe Orosa.

W USA wybór nazwy był nie mniej ważny od obliczenia przełożeń skrzyni biegów czy stylistyki nadwozia. Iaccocca: nazwa jest najtrudniejszą do wpasowania częścią samochodu. Łatwiej  zaprojektować drzwi i pokrycia niż zaproponować trafną nazwę. Nazwa mogła pomóc w osiągnięciu sukcesu lub przyczynić się do klęski modelu. Amerykanom nie wystarczyły nudne oznaczenia w europejskim stylu jak choćby PV544, 220 S czy 1500 TL. Oczekiwali nazwy, która dobrze oddaje charakter pojazdu. Conley zaproponował: Bronco (półdziki koń), Cheetah (gepard), Colt (źrebak), Cougar i Puma, oraz Mustang (dziki koń) znaną już z prototypów z silnikiem V-4. Uderzenie marketingowców w akcenty patriotyczne w USA niemal zawsze zwiastują sukces. Na folderach reklamowych, gadżetach oraz emblematach z tyłu i na kierownicy galopujący mustang widnieje na tle pasów w kolorach czerwonym, białym i niebieskim - barw narodowych USA. To marketingowy majstersztyk. Ford Mustang, pojazd, który trudno nazwać przełomowym pod względem technicznym był rewolucją marketingową z umiejętnym odwoływaniem się do symboli, skojarzeń i mitów. Choć agencja reklamowa zbudowała całą strategię opartą na "fascynacji otwartą przestrzenią" i amerykańskim mitem dzikich i wolnych koni, których stada galopowały po prerii, Iacocca przyznał, że główną inspiracją była nazwa najszybszego myśliwca świata napędzanego silnikiem tłokowym - North American P51 Mustang.

Gdy wybrano nazwę rozpoczęto nie mniej ważne od badań drogowych testy konsumenckie. Do prototypowni zaproszono grupę 52 małżeństw. Zademonstrowano im prototyp Mustanga, rejestrując kamera ich reakcje. Auto podobało się, jednak nikt z zaproszonych nie deklarował chęci nabycia go. Wszyscy oceniali, że coupé o sportowej sylwetce musi kosztować 3500 - 4000 dolarów. Gdy usłyszeli cenę 2500 wielu stwierdziło : Do diabła muszę, go mieć!

Na bazie Falcona

Pod efektownym nadwoziem kryły się sprawdzone już mechanizmy Forda Falcona.

Najmniejszy z silników - rzędowa "szóstka" z żeliwnym blokiem znana jako 170 c.i (cale sześcienne) miała moc 101 KM /przy 4400 obr/min. Podana wartość była obliczana według amerykańskiej normy SAE tj. silnik bez osprzętu . Według używanej w Europie normy DIN moc wynosiła 89 KM.

Mocniejszy z sześciocylindrowych silników miał pojemność 3273 ccm i moc 122 KM (SAE). Nie były to imponujące parametry. Gamę widlastych ósemek rozpoczynał silnik 4,2 litra o mocy 164 KM (SAE) w USA występujący jako 260 c.i

Kto lubił sportowy styl jazdy wybierał raczej V-8, 289 c.i. co odpowiada pojemności 4728 ccm i mocy około 195 KM (SAE). Na szczycie oferty z lat 1964/65 znajdował się V-8 289 c.i. o mocy 228 KM oraz jego wersja Hi-Performance o mocy 271 KM (SAE). Klienci mieli do wyboru kilka przekładni.

Trzy nadwozia

Ford Mustang był oferowany w trzech odmianach nadwozia jako Hardtop, kabriolet Convertible oraz klasyfikowany jako coupé 2+2 Fastback z silnie pochylonym dachem i  tylną szybą. Z Falcona przejęto hydrauliczne hamulce bębnowe. W mocniejszych wersjach montowano hamulce tarczowe Kelsey- Hayes. Przekładnia kierownicza opcjonalnie ze wspomaganiem. Mimo niezaprzeczalnego piękna sylwetki, projektanci nadwozia Mustanga stworzyli samochód sprawiający wrażenie mocniejszego, szybszego i droższego niż był w rzeczywistości.

Mustangmania

Pojazd odniósł sukces ponieważ przypadł do gustu wielu przeciwstawnym dotąd grupom odbiorców: tym, przeżywającym "drugą młodość" jak i żądnym adrenaliny młodzieńcom. Choć konkurenci starali się przypiąć etykietkę Mustang czyli T-Bird dla biednych auta trafiały także do znudzonych dotychczasową ofertą ludzi zamożnych jako drugi lub trzeci samochód w rodzinie. Klientelę Mustanga stanowili także wykwalifikowani robotnicy, dla których Austin Healey czy Alfa Romeo były poza zasięgiem możliwości. Napięcie, umiejętnie podsycane przez Waltera Murphy’ego rosło. Już w marcu samochodowi paparazzi wykonali na zlecenie kilku tytułów zdjęcia czarnego Mustanga, którym Henry Ford II udał się na przejażdżkę po Detroit.

Iacocca: W dniu 17 kwietnia salony sprzedaży Forda w całym kraju oblężone były przez tłumy klientów. W Chicago jeden z pośredników  musiał zamknąć swój salon w obawie przed naporem tłumu. Pewien agent z Pittsburgha donosił, że ciżba klientów była tak gęsta, iż nie mógł zdjąć Mustanga z podnośnika myjni (…) W miejscowości Garland w Teksasie  tamtejszy agent Forda miał piętnastu nabywców na jednego Mustanga, stojącego w oknie wystawowym. Sprzedał go oferentowi, który przebił pozostałych, gdyż uparł się spędzić następną noc w samochodzie, by nikt inny nie mógł go uprzedzić  w czasie sprawdzania ważności jego czeku.

W ciągu pierwszego tygodnia salony Forda odwiedziło około czterech milionów osób. Pierwszego dnia przyjęto ponad 22 tysiące zamówień.  Szczęśliwym nabywcą pierwszego egzemplarza w kolorze Wimbledon White okazał się kanadyjski pilot Stanley Tucker, klient dealera w St. Albans. Poza nowojorskim Expo 64’ Mustang był wystawiany w 15 portach lotniczych USA, w tym na wielkim nowojorskim lotnisku J.F. Kennedy’ego. Egzemplarze ustawiono w 200 hotelach sieci Holiday Inn. Kilka milionów Amerykanów otrzymało pocztą ulotki oraz informacje o nowości. Przeciętna wieku nabywcy wynosiła 31 lat. Ponad 2/3 klientów stanowili ojcowie rodzin.

Czteroosobowy dragster

W Europie coupé z Detroit przyjęto bardzo ciepło, choć ze względu na pojemność silnika (podatki!) i zużycie paliwa nie podbił żadnego z rynków. Rocznie trafiało tu kilkaset sztuk. Największa ilość Mustangów trafiła do Szwajcarii, RFN oraz do Francji, gdzie przepisy fiskalne dyskryminują właścicieli aut z większymi silnikami. Silnik V-8 289 c.i. oszacowano na 24 konie podatkowe CV (Cheval Vapeur) na równi z Ferrari 500 Superfast. W Szwajcarii Mustang kosztował od 17 950 do 21 350 CHF. Była to równowartość Jaguara Mk.II.  Zachowanie pojazdu na zakrętach porównywano do angielskich aut jak Austin Healey 3000 czy Jaguar E-Type, z którym Mustang przegrał próbę prędkości. Średnie zużycie paliwa modelu V-8 289 wynosiło od 18 do 22 litrów na 100 km/h oraz 12- 15 litrów dla podstawowej wersji z rzędową "szóstką". . Częste odwiedziny stacji benzynowych wynagradzał jednak niepowtarzalny gang silnika, który odwracał głowy innych kierowców.

Osiągi to mój interes

Egzemplarze zbudowane między kwietniem a wrześniem

1964 noszą oznaczenie Mustang model 1964 1/2. 26 września rozpoczęto produkcję modelu 65’. 17 kwietnia 1965 dziennikarze zapoznali się z najmocniejszym modelem GT o mocy 271 KM (SAE) i sportowym zawieszeniu. W halach w Venice, Kalifornia nieopodal  Caroll Shelby (motto:Performance is my bussiness ) pracuje nad wzrostem mocy. Efektem jego działań jest Mustang GT 350 homologowany przez SCCA w klasie B. Sąsiedztwo hangarów nie jest przypadkowe. Podczas wojny Teksańczyk był instruktorem lotniczym w Lackland Air Force Base. W walce o moc wspiera go oddelegowany z Forda Chuck Cantwell. Biały fastback z granatowymi pasami dekoracyjnymi jest pierwszym etapem ewolucji. Po długich próbach silniki drogowej wersji osiągając moc 306 KM przy 6000 obr/min. Pod długą maską wyczynowych egzemplarzy galopuje już ponad 350 koni. Na pokrywie zaworów czerwony napis: Cobra Powered by Ford obwieszcza światu niebezpieczne koneksje. Nazwisko Shelby zwiastuje nieposkromiony przyrost surowej mocy. Z przodu montowane są wentylowane tarcze Kelsey-Hayes, z tyłu bębny z Fairlane Stadion Wagon. Seryjną skrzynie biegów zastąpiono specjalną Borg Warner T-10 Sebring w aluminiowej obudowie. Dla lepszego rozkładu masy akumulator trafia do bagażnika. Wycieki elektrolitu powoduje błyskawiczną korozję i od połowy 1965 roku  bateria powraca obok silnika. Koni dostarcza specjalne amortyzatory z regulacją sztywności. W przednim zawieszeniu mechanicy montują dodatkowy stabilizator. Z wyczynem kojarzy się nawet banalna rozpórka usztywniająca przód nadwozia - nazwano ją Monte Carlo. Na aluminiowych obręczach zamontowano szerokie opony Goodyear Blue Dot. Wnętrze jest ogołocone z każdego zbędnego grama. Czterogardzielowy Holley zasysa hektolitry wysokooktanowej benzyny. W 1965 roku 200 egzemplarzy zamówi sieć wypożyczalni Hertz dla swoich najlepszych klientów, członków Hertz Sports Car Club. Przyjemność jazdy 306 konnym Mustangiem oszacowano na 17 dolarów dziennie plus 17 centów za każdą przejechaną milę. W sumie Hertz zakupi około 1000 -1200 sztuk oznaczonych jako GT 350H .

Produkcja pierwszej serii Mustanga trwa do września 1966 roku. Wówczas pojawił się model 67’ różniący się szeregiem detali. Kolejne modele aż do 1973 są coraz silniejsze, szybsze. W kryzysie paliwowym skarleją do rozmiarów gnuśnego kuca skrzyżowanego z Fordem Capri, by w następnych odsłonach stać się już bezpłciowymi wozidłami, przy których nawet japońskie auta są szczytem stylistycznego indywidualizmu. Ford opamiętał się dopiero w 2005 roku, prezentując aktualny model - stylistyczny powrót do korzeni.