Jak jeżdżą chińskie auta?

Postęp w Chinach jest widoczny na każdym kroku. Jeszcze kilkanaście lat temu Państwo Środka było rozwijającym się krajem. Później na gołej ziemi powyrastały metropolie, a z licznych fabryk wyjechały miliony aut, które dziś zatykają ulice i powodują rekordowe korki.

Tak szybki rozwój ma jednak też swoje ciemne strony – zwiększenie emisji CO2 i smogu niesie z sobą poważne konsekwencje, z którymi władze sobie nie radzą. Wzrost gospodarczy jest dla rządu realnie wciąż ważniejszy niż np. ochrona środowiska.

Dla koncernów samochodowych z kolei Chiny oznaczają możliwość równoważenia strat ponoszonych na Zachodzie. Zyski zachodnich marek nie podobają się jednak lokalnym władzom – niedawno wprowadzono wysokie cła na importowane samochody luksusowe. To pierwszy krok w kierunku wojny handlowej, która grozi poważnymi konsekwencjami dla światowej branży samochodowej – uzależnienie od chińskiego rynku może się na niej zemścić szybciej, niż podejrzewamy.

Odwiedziliśmy Chiny, by przyjrzeć się nie tylko krajowi, ale też jego gospodarce i przede wszystkim wyrobom. Poniżej dajemy odpowiedzi na najważniejsze pytania dotyczące motoryzacji w Chinach.

Na chińskim rynku rywalizuje z sobą ok. 100 producentów samochodów. Większość z nich pozostanie dla nas anonimowa, ponieważ wytwarza „wyroby samochodopodobne. Są jednak i tacy, którzy współpracują z zachodnimi firmami i sprzedają setki tysięcy aut na lokalnym rynku. Wraz z redaktorami chińskiego wydania „Auto Bilda” oraz kolegami z grupy Auto Bild przetestowaliśmy na oddalonym o 200 km od Szanghaju zamkniętym terenie testowym 9 popularnych w Chinach aut. Wyniki są przerażające.

Laikowi trudno byłoby odróżnić europejskie auto od chińskiego konkurenta. Powód jest banalny – tamtejsi projektanci nadal nie wykazują własnej inwencji, tylko podpatrują projekty kolegów z Zachodu. Trzeba jednak przyznać, że łączenie elementów stylistycznych różnych modeli europejskich idzie im coraz lepiej. Jednak najpóźniej, gdy zajmiemy miejsce w kokpicie, zauważymy różnicę między europejską a chińską sztuką budowania aut. We wszystkich modelach przeważa intensywnie i brzydko pachnący plastik tragicznej jakości. Wykonane z niego elementy są tak nierówno spasowane, że przez niektóre szpary w kokpicie mogłaby się prześlizgnąć mysz. Fotele często są pokryte skórą lub czymś, co ma ją przypominać, a pod tapicerką gąbka jest tak miękka, że fotele zmieniają kształt pod ciężarem ciała.

Najbardziej rażące w chińskich autach są mimo wszystko niedociągnięcia techniczne. Nawet jeśli podzespoły częściowo pochodzą ze starych europejskich konstrukcji, nie są one do siebie dopasowane. Układy jezdne wydają się wręcz przypadkowo dobrane do pojazdu. Tak źle nie prowadziły się europejskie samochody nawet 30 lat temu! Wyjątki stanowią bestseller VW Lavida (technika Golfa IV) i Changan Raeton, pod blachą którego tkwią elementy starego Forda Mondeo.

Wrażenia z jazd opisujemy w naszej galerii. W ocenie byliśmy dość surowi, tak jak w naszych testach. Dawno jednak nie przeżyliśmy tylu chwil grozy...Jaki wpływ na sprzedaż mogą mieć niedawno wprowadzone cła na importowane z Europy auta luksusowe? Raczej niezbyt duży. Praktycznie wszyscy liczący się europejscy producenci samochodów mają swoje fabryki w Chinach. Audi, BMW i Mercedes oferują m.in. model A6, serię 5 i klasę E wyłącznie z produkcji lokalnej. Te egzemplarze nie są obłożone cłem. Inaczej wygląda sytuacja modelu A8, serii 7 i klasy S, które są produkowane wyłącznie w Niemczech i eksportowane na cały świat. Ich cena w Chinach jest powiększona o 25-procentowy podatek od importowanych dóbr luksusowych. Niektóre samochody osiągają przez to wprost absurdalne poziomy cen. Włoskie Maserati Quattroporte kosztuje w Chinach ok. 1,3 mln zł – trzy razy więcej niż w Polsce!

Wysokie ceny nie odstraszają jednak zamożnych klientów – lokalnych bogaczy stać nawet na wydanie takich kwot na samochód. W dobrym tonie jest również zatrudnienie szofera. Wobec tego wysokie ceny nie odgrywają większej roli przy wyborze auta, a cła nie powinny spowodować załamania eksportu luksusowych samochodów europejskich do Chin.

Czy Mercedes klasy S, BMW serii 7 i Audi A8 będą projektowane pod gust chińskich klientów? „Prawdopodobnie nie da się tego uniknąć” – tak twierdzi analityk gospodarczy Christoph Stürmer. „Samochody od zawsze były dopasowywane do potrzeb konsumentów. Skoro ich większość pochodzi teraz z Chin, upodobania tamtejszych kierowców będą dla konstruktorów najważniejsze”. Ten trend można zaobserwować już teraz. Nowa generacja klasy S została od razu opracowana z myślą o kilku długościach nadwozia. Chińscy nabywcy raczej nie usiądą za kierownicą swojego nabytku, za to będą dużo czasu spędzać z tyłu kabiny pasażerskiej – tam zamontowano fotele masujące i airbagi w pasach.

Podczas gdy Koreańczycy udoskonalają swoje auta z generacji na generację, Chińczycy wciąż pozostają daleko w tyle. Można to wytłumaczyć tym, że firmom długo wystarczał zbyt na własnym rynku. Od pewnego czasu wielu producentów współpracuje jednak z europejskimi markami. Ciekawym przypadkiem jest firma Qoros, która nawet zatrudniła doświadczonych inżynierów i menedżerów z europejskich firm po to, by ze swoimi samochodami wejść na rynki naszego kontynentu.

Czy europejscy producenci nadal będą zobligowani do wchodzenia w spółki z lokalnymi firmami? Żeby móc produkować w Chinach auta, zagraniczne przedsiębiorstwa muszą pozyskać lokalnych partnerów. Z tego powodu BMW współpracuje przy produkcji serii 3 i 5 z Brilliance’em, a partnerem Mercedesa jest BYD. Choć zdarzało się już, że Chińczycy bezprawnie przywłaszczali sobie technologie czy wzornictwo zachodniego partnera, druga strona rezygnowała z drogi sądowej – ewentualne rozwiązanie współpracy byłoby bardziej dotkliwe w skutkach niż np. produkcja skopiowanego pojazdu.

Czy władze Chin przejmują się coraz większym zanieczyszczeniem powietrza i smogiem w miastach? Po raz pierwszy dają się zauważyć intencje rządu, by poważniej potraktować problem ochrony środowiska. „Nie możemy dłużej produkować, budować i konsumować kosztem zanieczyszczania środowiska naturalnego” – powiedział wiosną tego roku szef rządu Li Keqiang. Konieczne są pilne zmiany: siedem z dziesięciu miast naszego globu z najbardziej zanieczyszczonym powietrzem znajduje się w Chinach. Istotne reformy nie nadejdą jednak tak szybko: „Zmiany wymagają czasu” – przyznaje Keqiang. Choć winę za zatrute powietrze ponoszą przede wszystkim fabryki, w styczniu tego roku zaczęły obowiązywać w największych miastach nowe normy emisji spalin.

Możliwym rozwiązaniem problemu smogu w dużych miastach mogłyby być samochody elektryczne, które lokalnie nie powodują emisji szkodliwych substancji. Rząd chiński już od pewnego czasu dofinansowuje zakup elektrycznych aut kwotą nawet 60 tys. juanów (ok. 31 tys. zł). Żaden inny kraj na świecie nie jest tak hojny w tym zakresie. Na wsparcie rozwoju konstrukcji elektrycznych aut mogą liczyć także producenci – rząd przeznaczył na ten cel dotychczas 11 miliardów euro. Dofinansowania motywują również europejskie firmy do opracowywania modeli spełniających wymagania.

Rząd chciałby widzieć do 2015 r. pół miliona elektrycznych pojazdów na ulicach, a do 2020 r. – aż 5 mln. Na razie niewiele wskazuje na to, by faktycznie udało się osiągnąć te cele – od 2009 r. zarejestrowano tu zaledwie 10 tys. aut elektrycznych. W tym roku Mercedes chce wprowadzić do sprzedaży w Chinach opracowany wspólnie z firmą BYD model nowej marki Denza. Nie robi tego jednak z nadzieją na duże zyski, lecz po to, by grać na równi z lokalnymi firmami, które z błogosławieństwem rządu nastawiają się na wielki przełom w motoryzacji – przejście na napęd elektryczny. Na razie jednak lokalne firmy nie mają nad zachodnimi przewagi. Najbardziej znacząca marka aut elektrycznych na świecie nazywa się Tesla i pochodzi z USA.