Jeep Grand Cherokee: wygoda, styl i...

Czym zaskakuje najnowszy Grand? Różnice są dość znaczące. Przede wszystkim postawiono na nowoczesną technikę. Samonośne nadwozie to nic nowego, ale niezależne zawieszenie wszystkich kół – już tak (dwie pierwsze generacje miały obydwa mosty sztywne, trzecia tylko z tyłu). Pozwoliło to – w połączeniu z pneumatycznym zawieszeniem – na znaczącą regulację prześwitu i łatwe wpływanie na komfort lub sztywność zawieszenia na szosie. Z technicznych nowinek należy wymienić też system Selec-Terrain, który dopasować ma charakterystykę pracy poszczególnych podzespołów (jak silnik, skrzynia biegów) do rodzaju nawierzchni wskazanego przez kierowcę.

Kilka rzeczy pozostało. To między innymi potężny (przynajmniej jak na europejskie warunki) silnik 5.7 oraz pięciobiegowa (tylko) przekładnia automatyczna. Do zakupu przekonać ma też ekskluzywne wnętrze.

Rzeczywiście Grand robi piorunujące wrażenie. Sylwetka z zewnątrz jest mało krzykliwa, tylko znawcy rozpoznają, że to topowe wydanie (tymczasem nie jest to trudne, bo do oferty na razie wszedł tylko Overland). Ale 20-calowe felgi Premium z lakierowanego aluminium robią wrażenie. Znacznie łatwiej docenić Grand Cherokee siadając we wnętrzu. Mało jest dziś aut, które z takim pietyzmem podchodzą do wykończenia.

A w Overlandzie drewno jest prawdziwe, oliwkowe. Skórzane wykończenie znajdziemy nie tylko na fotelach (tu z ciekawymi detalami), ale także na desce rozdzielczej, na drzwiach oraz na konsoli centralnej. Oczywiście, Overland ma też na pokładzie wszystko, co może przydać się w czasie podróży, nie wyłączając potężnego okna dachowego z elektrycznie sterowaną zasłonką. Za styl możemy wystawić najwyższą notę.

A jak jest z funkcjonalnością?W zasadzie dobrze, jednak kilka rzeczy zwróciło naszą uwagę. Wysoki kierowca skazany jest na maksymalne obniżenie fotela, w przeciwnym wypadku naraża swoją „czuprynę” na kontakt z podsufitką. Trzeba też dużej wprawy, żeby sprawnie obsłużyć wycieraczki – przewidziano tylko jedną dźwignię po lewej stronie kierownicy. Żeby włączyć wycieraczki przednie, trzeba (lewą ręką) obrócić pokrętło na dźwigni – niezbyt to wygodna operacja. Ponieważ zachowano klasyczną dźwignię zmiany biegów, po prawej stronie pozostało całkowicie wolne miejsce.

Poza tymi elementami o części pasażerskiej wypowiadać się będziemy w samych superlatywach – fotele są wygodne (z tyłu na środku da się pokonać krótkie dystanse), przestrzeni dość zarówno jeśli chodzi o szerokość, jak i miejsce na nogi. Grand może jednak nie być ulubionym autem wycieczkowiczów. Wszystko przez bagażnik, który ma raczej skromne rozmiary. 457 l pod roletą przy takich gabarytach z pewnością nie jest rekordem.

Nie zdecydowano się też na żaden zabieg z przesuwaniem kanapy, czy choćby otwór w oparciu do przewozu nart. Na pocieszenie pozostaje ładne wykończenie, solidne zaczepy do mocowania towaru i ciekawy gadżet – latarkę ładowaną z instalacji auta, którą możemy wyciągnąć z gniazda i posłużyć się na zewnątrz.Mimo drobnych niedociągnięć wnętrze jest dużym atutem Granda.

A jak z układem napędowym? 5,7-litrowe V8 dostarcza niesamowitych wrażeń. Przyspieszenie zapiera niemal dech w piersiach, motor żywiołowo reaguje na naciśnięcie pedału gazu. Mimo, że jednostka HEMI ma wałek rozrządu w kadłubie, z pewnością nie powiemy o niej przestarzała. Świadczy o tym chociażby sprytny system kontrolujący obciążenie. Jeśli jest niewielkie, korzystamy z silnika o pojemności… 2,85 l, gdyż połowa cylindrów przestaje pracować. Efekt? Spokojna podróż na trasie kończy się rewelacyjnym (jak na potencjał) spalaniem 10,6 l/100 km!

Niestety, jest też druga strona medalu. Taka jazda wymaga żelaznej dyscypliny, a „dobra” kontrolka „Eco” świadcząca o odpoczynku połowy silnika, pali się niezbyt chętnie – praktycznie nigdy w mieście. Efektem jest zużycie niemal 3-krotnie wyższe… Odpowiada za to po części też skrzynia biegów. Ma tylko 5 przełożeń. Jeszcze kilka lat temu powiedzielibyśmy zapewne, że jest świetne, ale konkurenci oferują 6-, 7- a nawet 8-biegowe przekładnie, dzięki czemu wiemy, że może być znacznie lepiej. Szczególnie przy agresywnej jeździe spotykamy się z szarpnięciami.

Bardzo wysoko ocenimy podwozie. Szybka jazda, potrzeba komfortu czy dynamiczne pokonywanie zakrętów – Jeep jest gotów na wyzwania. Pomaga system Selec-Terrain, który daje do dyspozycji pozycje Auto i Sport na pokrętle. Zmienia się dzięki temu sztywność amortyzowania oraz prześwit (auto obniża się w Sporcie), dzięki czemu lepiej się prowadzi.

Z niecierpliwością czekaliśmy na wyjazd w teren. Niestety, plany pokrzyżowała pogoda. Gdy wszystko pokryte jest śniegiem, trudno o jednoznacze oceny. Jednak mając w pamięci bardzo sprawną jazdę po błotnistym torze Grandem poprzedniej generacji (na „zwykłych” oponach), zdecydowaliśmy się na odwiedziny na testowym obiekcie Land Rovera w Beniaminowie.

Aby uwiarygodnić zadanie, na tor zabraliśmy też starą Toyotę stawiając naprzeciwko Granda wyposażonego we wszelkie możliwe systemy elektroniczne, proste „mechaniczne” auto o mocy (19 lat temu…) 90 KM. Niestety Grand Cherokee korzystał z opon Kumho KL21, które określane są jako wielosezonowe, ale określenie M+S mają chyba trochę na wyrost, Toyota zaś – z bardzo dobrych na kopny śnieg, ale kiepskich na lód – BF Goodrich MT KM2.

Efekt trochę nas zaskoczył. Land Cruiser pewnie pokonał cały tor. Bez problemu można było w dowolnym miejscu się zatrzymać i ruszyć. Tylko na jednym, małym podjeździe konieczny był dość agresywny rozpęd, na jaki z pewnością nie odważylibyśmy się narazić Jeepa. Niestety, nie było takiej potrzeby, gdyż Grand pokonany został jeszcze na płaskim terenie. Z trudem poruszał się w śniegu, gdy zaś stanął na lodzie bezradnie kręcił kołami i oczekiwał pomocy. Udało się wjechać tylko na jedną, najmniejszą górkę, ale nie była to pewna jazda, trudno o wyczucie drogi i tego jak auto zareaguje na polecenia kierowcy.

Test układu napędowego nie wypadł przez to pomyślnie dla supernowoczesnego Jeepa… Jego jedynym wytłumaczeniem są słabe opony, ale z drugiej strony auto ma przecież program „snow”, kontrolę trakcji i wszystkich pomocników, a opony MT Toyoty też nie były idealne na takie warunki. Przeszkadza w Grandzie również potężna moc silnika, którą trudno dozować. Gdy pozostawimy aktywny system kontroli stabilności, auto nie chce ruszyć, na wyłączonym szybko wymyka się spod kontroli kierowcy. Może trzeba by treningu i opanowania sztuki jazdy tym autem, dokładnego poznania jego systemów? A może słabą trakcję zapiszemy na karb rezygnacji z centralnego dyferencjału na rzecz sprzęgła międzyosiowego?

Poprzednik miał wszystkie trzy mechaniczne dyferencjały z „inteligentnymi” blokadami. Na dodatek musimy uważać przy próbie rozbujania auta (przód-tył) – łatwo zamiast wstecznego biegu wrzucić „parking”. Na reduktorze zaś skrzynia nie pracuje w trybie automatycznym, tylko w ręcznym.

Przy okazji warto wspomnieć o fantastycznym prześwicie (dwa stopnie terenowe „pneumatyki”) oraz o dobrych kątach karoserii. Nie dość że auto „jedzie” do góry, to jeszcze można zdemontować fragment zderzaka przedniego (operacja po zapoznaniu się potrwa maksimum 10 min.), co jest nawet konieczne, by nie uszkodzić go cofając np. w głębokim śniegu.

Podsumowanie - Nowy Jeep bez wątpienia jest intrygujący: ładny, dobrze wyposażony i dynamiczny. Poza tym, wraz z własnościami technicznymi kupujemy kawał legendy 4x4. Mamy jednak niedosyt – tak jakby w jego konstrukcji pozostały białe plamy (niedopracowana trakcja, 5-biegowa skrzynia, mało miejsca nad głowami). Mimo to „amerykanin” wart jest zainteresowania, choć lepiej chyba poczekać na wersję z dieslem.