Miniony rok dla Mazdy w Polsce był wyjątkowy. Na drogi po raz pierwszy wyjechało ponad 100 nowych sztuk modelu MX-5. Grubo ponad 100. Dokładnie – 142 egzemplarze. To podwójny rekord, bo udało się go uzyskać oferując tylko wersję z miękkim dachem, która w poprzedniej generacji MX-5, wewnętrznie nazywanej NC, stanowiła u nas margines sprzedaży, bo wszyscy kupowali odmianę ze sztywnym, składanym dachem. Teraz do Mazdy MX-5 ND z miękkim dachem dołącza wersja RF (od Retractable Fastback – fastback ze składanym dachem), która wyróżnia się stylem coupé i całoroczną odpornością na kaprysy pogody. Jednocześnie, daje możliwość podróżowania pod gołym niebem i z wiatrem we włosach.
Przedstawienie w ruchu
Mazda MX-5 RF jest droższa od porównywalnej wersji z miękkim dachem o 11 tys. zł, czyli o nieco ponad 10 proc. W zamian otrzymujemy sztywny, trzyczęściowy dach ze stali, tworzywa sztucznego i aluminium, który wsparty jest na stylowych słupkach zakotwiczonych w tylnych błotnikach. Podczas procesu otwierania, który można przeprowadzić także w ruchu pełzając z prędkością do 10 km/h, tylne słupki najpierw unoszą się, by wpuścić we wnękę za fotelami dwa segmenty składanego dachu oraz tylną szybę, a następnie wracają na miejsce. Operacja trwa 13 s i kończy się sygnałem dźwiękowym oraz komunikatem wyświetlanym przez komputer pokładowy.
Minimalne różnice
Zamontowanie twardego dachu z pałąkiem spinającym nadwozie za głowami podróżnych dodało Maździe 40 kg masy, ale też wzmocniło jej konstrukcję, przez co samochód wydaje się sztywniejszy, mniej podatny na skręcanie w czasie jazdy. Poza tym, MX-5 RF nie różni się standardowym wyposażeniem od „miękkiej” wersji, na której bazuje. Jest jednak o 6 mm wyższa i ma minimalnie różne osiągi. Dwulitrowa wersja o mocy 160 KM od 0 do 100 km/h startuje w 7,5, a nie w 7,3 s, ale osiąga też maksymalnie 215 zamiast 214 km/h. Oprócz tego, można ją zamówić z sześciostopniową automatyczną skrzynią biegów połączoną z dwulitrowym benzynowym silnikiem o mocy 160 KM i właśnie taki samochód, kosztujący w podstawowej wersji 130 900 zł trafił do naszej redakcji.
Trójwarstwowy pancerz
Nie da się ukryć, że nawet mimo niewielkich rozmiarów, MX-5 RF przykuwa spojrzenia. Mazda wprowadziła w tym modelu drugą, po Soul Red, odmianę trójwarstwowego lakieru nazwanego Machine Grey. Wydaje mi się jednak, że ten kolor zamiast podkreślać walory nowego modelu, trochę maskuje jego detale i wizualnie czyni jeszcze mniejszym niż jest w rzeczywistości. Mimo to samochód odwraca głowy bez względu na to, czy porusza się z zamkniętym czy otwartym dachem. W tej pierwszej wersji znakomicie udaje coupé i wiele osób otwiera usta z zaskoczenia, gdy widzi spektakl przekształcenia RF w… no właśnie. Ni to cabrio, ni roadster, najbliżej jej chyba do Targi, szczególnie, że proces otwierania dachu przypomina przedstawienie, jakie towarzyszy zrzucaniu dachu w Porsche 911 Targa. Różnica jest taka, że w Maździe chowa się tylna szyba i pod pałąkiem pozostaje pusta przestrzeń, przez którą swobodnie przepływa powietrze. Czyli tak, jak w pierwszych Porsche 911 Targa z szybą z pleksi odpinaną na zamek błyskawiczny.
Przechyły pod kontrolą
Podczas jazdy z zamkniętym dachem łatwo ulec wrażeniu, że mamy do czynienia z coupé. Dach trzyma się solidnie, nie trzeszczy, nie dobywają się z niego też żadne niepokojące szmery, czy świsty. Inna sprawa, że jego zastosowanie nie poprawia wyraźnie wyciszenia kabiny, a postawienie MX-5 na wyższym szczeblu drabiny wyrafinowania było jednym z celów inżynierów. Zapomnijmy o tym. MX-5 ma być prosta i dostarczać bezpośrednich wrażeń z jazdy. I tak jest w tym modelu. Elektrycznie wspomagany układ kierowniczy momentami pracuje może trochę zbyt lekko, ale to efekt zmiennego obciążenia przednich kół podczas dynamicznej jazdy po zakrętach. Podwozie pracuje w starym stylu pokazując spory skok zawieszenia i doprowadzając nadwozie do przechyłów. Z zewnątrz wygląda to bardziej dramatycznie niż ze środka, ale w żadnym momencie zza kierownicy nie czuć utraty kontroli nad samochodem.
Najsłabszy element
Pierwsza faza skrętu to jak wspinanie się na palce u baletnicy, napięcie muskułów wahaczy i sprężyn, kierownica lekko wiotczeje w rękach, następnie samochód osiada stabilnie na jednym z boków i od stopnia wychylenia pedału gazu i tego czy mamy włączoną kontrolę stabilności zależy jak pokonamy resztę zakrętu. Samochód w wersji z dwulitrowym silnikiem ma na wyposażeniu seryjnym szperę, ale nie w wersji z automatyczną skrzynią biegów. Poza tym „automat” nie daje możliwości kopnięcia ze sprzęgła, by sztucznie wywołać efekt zerwania przyczepności. Właśnie, skrzynia biegów. To najsłabszy element tego samochodu. Wstawiono ją po to, by odróżnić bardziej luksusowy charakter RF od sportowego i spartańskiego stylu roadstera, ale odbiera ona sporo przyjemności i bezpośrednich doznań z jazdy. Poza tym spowalnia samochód. Przyspieszenie do 100 km/h rośnie do 8,5 s, a prędkość maksymalna spada do 194 km/h. Owszem, skrzynia działa sprawnie i bez szarpania, ale przy ujęciu gazu obroty silnika pikują, brakuje też programu z dynamiczniejszym trybem automatycznej redukcji przełożeń. Trochę ożywia ją przycisk Sport umieszczony obok lewarka skrzyni biegów, można też korzystać z łopatek za kierownicą, ale manualna przekładnia ze zwykłej MX-5 jest dużo lepsza i daje wrażenie pełnej kontroli nad samochodem. Jeśli tylko możecie, oszczędźcie 7 tys. zł i wydajcie tę kasę na pakiet Recaro Sport ze sportowymi fotelami, zawieszeniem Bilstein i rozpórkami kielichów przedniego zawieszenia.
Bez polepszaczy smaku
Dwulitrowy benzynowy silnik umieszczony jest za przednią osią, wzdłużnie, w kierunku kabiny i takie położenie poprawia balans samochodu. Pracuje warkotliwie, ale czuć w tym szczerą, nie podsypaną sztucznym słodzikiem barwę wynikającą z autentycznego wysiłku napędzania ważącej nieco ponad tonę Mazdy. Najlepszy zakres obrotów to między 3 a 6 tys., kiedy silnik oddycha pełną piersią i daje z siebie wszystko zachęcając brzmieniem do mocnego wciśnięcia gazu. Pewnie, że przydałoby się więcej koni mechanicznych i jeszcze lepsze osiągi, ale istniejąca mieszanka mocy i wrażeń z jazdy nie otumania, pozwala delektować się jazdą i częściej zbliżać do limitów możliwości auta. To jeden z tych nielicznych dziś samochodów, które dają mnóstwo przyjemności z wyciskania ostatnich potów i szukania rezerw w technice jazdy. Każe myśleć i planować, uczy świadomego prowadzenia. Jednocześnie, przy spokojnej jeździe nie prowokuje i nie męczy nerwowymi reakcjami na gaz i kierownicę.
Prosto, ale na czasie
Dużą zaletą MX-5 RF jest też brak przeładowania elektroniką. Asystenta pasa ruchu i system i-Stop można wyłączyć jednym dotknięciem guzików, podobnie jest z kontrolą trakcji i układem stabilizującym tor jazdy. Zostajesz sam na sam z drogą, tylnym napędem i swoimi umiejętnościami. Wszystkie elementy sterowania, jak to w małym roadsterze, są na wyciągnięcie ręki, nic nie absorbuje i nie rozprasza. Po ruszeniu z miejsca wyłącza się nawet możliwość dotykowej obsługi ekranu multimediów i do sterowania systemem musi wystarczyć obrotowe pokrętło z kilkoma klawiszami między siedzeniami. To ostatnie rozwiązanie jest dość kontrowersyjne, choć w Maździe twierdzą, że po opanowaniu obsługi pokrętłem i guzikami wybór odpowiedniej funkcji w systemie przychodzi łatwiej i nie odciąga tak uwagi od drogi.
Przeciąg pod pałąkiem
Środek Mazdy jest przytulny, żeby nie powiedzieć – ciasny. Oba fotele są szczelnie obudowane tunelem środkowym z jednej strony i drzwiami z drugiej. Trochę brakuje kieszeni w drzwiach, ale nie ma na nie po prostu miejsca. Osoby o wzroście powyżej 1,8 m będą też szorować fryzurami o podsufitkę przy zamkniętym dachu. Po złożeniu dachu do środka wpada dużo świeżego powietrza, ale przy miejskich prędkościach przeciąg jest zdecydowanie mniejszy niż w roadsterze. Dopiero po wyjechaniu poza miasto czuć wyraźniej, że mamy do czynienia z czymś więcej niż tylko odsuwanym dachem. Opuszczenie szyb pozwala na jeszcze lepsze przewentylowanie wnętrza, jednak do prędkości rzędu 100-110 km/h nadal jest znośnie. Najgorzej wypada jazda bez dachu autostradą. W środku robi się głośno, a wiatr wpadający pod pałąk powoduje nieprzyjemne trzepotanie. Na szybkie przeloty głównymi drogami lepiej zamknąć dach i skorzystać z klimatyzacji. Na szczęście pojawienie się sztywnego dachu w miejscu miękkiego nie zabiera nic z pojemności bagażnika i nadal do dyspozycji mamy 130 l. Mało? Na korepetycje z pakowania najlepiej wybrać się do motocyklistów.
Podsumowanie
Czy warto wydać za RF dodatkowe 11 tys. zł? Tak, jeśli komuś pomysł zwykłego roadstera wydaje się zbyt pospolity i w dodatku chce używać auta przez cały rok, a oprócz tego parkuje pod gołym niebem. MX-5 RF wygląda bardzo sexy i w zasadzie daje namiastkę dwóch samochodów w jednym. Dynamicznie to wciąż lekki, prowadzący się oldskulowo sportowy wóz, wyposażony w nowoczesne rozwiązania, które jednak nie przytłaczają kierowcy. Koniecznie z dwulitrowym silnikiem i manualną skrzynią!
DANE TECHNICZNE - MAZDA MX-5 RF SkyFreedom
Silnik: 1998 cm3, R4 benz., 160 KM; 200 Nm, skrzynia aut. 6 b., napęd na tył, masa 1080 kg
Osiągi: 0-100 km/h – 8,5 s, V maks. – 194 km/h, zużycie paliwa – 8,4 l/100 km
Cena: od 130 900 zł (wersja testowana - 133 500 zł)
Galeria zdjęć
1/15 Miniony rok dla Mazdy w Polsce był wyjątkowy. Na drogi po raz pierwszy wyjechało ponad 100 nowych sztuk modelu MX-5. Grubo ponad 100. Dokładnie – 142 egzemplarze. To podwójny rekord, bo udało się go uzyskać oferując tylko wersję z miękkim dachem, która w poprzedniej generacji MX-5, wewnętrznie nazywanej NC, stanowiła u nas margines sprzedaży, bo wszyscy kupowali odmianę ze sztywnym, składanym dachem. Teraz do Mazdy MX-5 ND z miękkim dachem dołącza wersja RF (od Retractable Fastback – fastback ze składanym dachem), która wyróżnia się stylem coupé i całoroczną odpornością na kaprysy pogody. Jednocześnie, daje możliwość podróżowania pod gołym niebem i z wiatrem we włosach.
2/15 Mazda MX-5 RF jest droższa od porównywalnej wersji z miękkim dachem o 11 tys. zł, czyli o nieco ponad 10 proc. W zamian otrzymujemy sztywny, trzyczęściowy dach ze stali, tworzywa sztucznego i aluminium, który wsparty jest na stylowych słupkach zakotwiczonych w tylnych błotnikach. Podczas procesu otwierania, który można przeprowadzić także w ruchu pełzając z prędkością do 10 km/h, tylne słupki najpierw unoszą się, by wpuścić we wnękę za fotelami dwa segmenty składanego dachu oraz tylną szybę, a następnie wracają na miejsce. Operacja trwa 13 s i kończy się sygnałem dźwiękowym oraz komunikatem wyświetlanym przez komputer pokładowy.
3/15 Zamontowanie twardego dachu z pałąkiem spinającym nadwozie za głowami podróżnych dodało Maździe 40 kg masy, ale też wzmocniło jej konstrukcję, przez co samochód wydaje się sztywniejszy, mniej podatny na skręcanie w czasie jazdy. Poza tym, MX-5 RF nie różni się standardowym wyposażeniem od „miękkiej” wersji, na której bazuje. Jest jednak o 6 mm wyższa i ma minimalnie różne osiągi.
4/15 Dwulitrowa wersja o mocy 160 KM od 0 do 100 km/h startuje w 7,5, a nie w 7,3 s, ale osiąga też maksymalnie 215 zamiast 214 km/h. Oprócz tego, można ją zamówić z sześciostopniową automatyczną skrzynią biegów połączoną z dwulitrowym benzynowym silnikiem o mocy 160 KM i właśnie taki samochód, kosztujący w podstawowej wersji 130 900 zł trafił do naszej redakcji.
5/15 Nie da się ukryć, że nawet mimo niewielkich rozmiarów, MX-5 RF przykuwa spojrzenia. Mazda wprowadziła w tym modelu drugą, po Soul Red, odmianę trójwarstwowego lakieru nazwanego Machine Grey. Wydaje mi się jednak, że ten kolor zamiast podkreślać walory nowego modelu, trochę maskuje jego detale i wizualnie czyni jeszcze mniejszym niż jest w rzeczywistości. Mimo to samochód odwraca głowy bez względu na to, czy porusza się z zamkniętym czy otwartym dachem. W tej pierwszej wersji znakomicie udaje coupé i wiele osób otwiera usta z zaskoczenia, gdy widzi spektakl przekształcenia RF w… no właśnie. Ni to cabrio, ni roadster, najbliżej jej chyba do Targi, szczególnie, że proces otwierania dachu przypomina przedstawienie, jakie towarzyszy zrzucaniu dachu w Porsche 911 Targa. Różnica jest taka, że w Maździe chowa się tylna szyba i pod pałąkiem pozostaje pusta przestrzeń, przez którą swobodnie przepływa powietrze. Czyli tak, jak w pierwszych Porsche 911 Targa z szybą z pleksi odpinaną na zamek błyskawiczny.
6/15 Podczas jazdy z zamkniętym dachem łatwo ulec wrażeniu, że mamy do czynienia z coupé. Dach trzyma się solidnie, nie trzeszczy, nie dobywają się z niego też żadne niepokojące szmery, czy świsty. Inna sprawa, że jego zastosowanie nie poprawia wyraźnie wyciszenia kabiny, a postawienie MX-5 na wyższym szczeblu drabiny wyrafinowania było jednym z celów inżynierów. Zapomnijmy o tym. MX-5 ma być prosta i dostarczać bezpośrednich wrażeń z jazdy. I tak jest w tym modelu. Elektrycznie wspomagany układ kierowniczy momentami pracuje może trochę zbyt lekko, ale to efekt zmiennego obciążenia przednich kół podczas dynamicznej jazdy po zakrętach. Podwozie pracuje w starym stylu pokazując spory skok zawieszenia i doprowadzając nadwozie do przechyłów. Z zewnątrz wygląda to bardziej dramatycznie niż ze środka, ale w żadnym momencie zza kierownicy nie czuć utraty kontroli nad samochodem.
7/15 Pierwsza faza skrętu to jak wspinanie się na palce u baletnicy, napięcie muskułów wahaczy i sprężyn, kierownica lekko wiotczeje w rękach, następnie samochód osiada stabilnie na jednym z boków i od stopnia wychylenia pedału gazu i tego czy mamy włączoną kontrolę stabilności zależy jak pokonamy resztę zakrętu.
8/15 Samochód w wersji z dwulitrowym silnikiem ma na wyposażeniu seryjnym szperę, ale nie w wersji z automatyczną skrzynią biegów. Poza tym „automat” nie daje możliwości kopnięcia ze sprzęgła, by sztucznie wywołać efekt zerwania przyczepności. Właśnie, skrzynia biegów. To najsłabszy element tego samochodu. Wstawiono ją po to, by odróżnić bardziej luksusowy charakter RF od sportowego i spartańskiego stylu roadstera, ale odbiera ona sporo przyjemności i bezpośrednich doznań z jazdy. Poza tym spowalnia samochód. Przyspieszenie do 100 km/h rośnie do 8,5 s, a prędkość maksymalna spada do 194 km/h. Owszem, skrzynia działa sprawnie i bez szarpania, ale przy ujęciu gazu obroty silnika pikują, brakuje też programu z dynamiczniejszym trybem automatycznej redukcji przełożeń. Trochę ożywia ją przycisk Sport umieszczony obok lewarka skrzyni biegów, można też korzystać z łopatek za kierownicą, ale manualna przekładnia ze zwykłej MX-5 jest dużo lepsza i daje wrażenie pełnej kontroli nad samochodem. Jeśli tylko możecie, oszczędźcie 7 tys. zł i wydajcie tę kasę na pakiet Recaro Sport ze sportowymi fotelami, zawieszeniem Bilstein i rozpórkami kielichów przedniego zawieszenia.
9/15 Dwulitrowy benzynowy silnik umieszczony jest za przednią osią, wzdłużnie, w kierunku kabiny i takie położenie poprawia balans samochodu. Pracuje warkotliwie, ale czuć w tym szczerą, nie podsypaną sztucznym słodzikiem barwę wynikającą z autentycznego wysiłku napędzania ważącej nieco ponad tonę Mazdy. Najlepszy zakres obrotów to między 3 a 6 tys., kiedy silnik oddycha pełną piersią i daje z siebie wszystko zachęcając brzmieniem do mocnego wciśnięcia gazu. Pewnie, że przydałoby się więcej koni mechanicznych i jeszcze lepsze osiągi, ale istniejąca mieszanka mocy i wrażeń z jazdy nie otumania, pozwala delektować się jazdą i częściej zbliżać do limitów możliwości auta. To jeden z tych nielicznych dziś samochodów, które dają mnóstwo przyjemności z wyciskania ostatnich potów i szukania rezerw w technice jazdy. Każe myśleć i planować, uczy świadomego prowadzenia. Jednocześnie, przy spokojnej jeździe nie prowokuje i nie męczy nerwowymi reakcjami na gaz i kierownicę.
10/15 Dużą zaletą MX-5 RF jest też brak przeładowania elektroniką. Asystenta pasa ruchu i system i-Stop można wyłączyć jednym dotknięciem guzików, podobnie jest z kontrolą trakcji i układem stabilizującym tor jazdy. Zostajesz sam na sam z drogą, tylnym napędem i swoimi umiejętnościami. Wszystkie elementy sterowania, jak to w małym roadsterze, są na wyciągnięcie ręki, nic nie absorbuje i nie rozprasza. Po ruszeniu z miejsca wyłącza się nawet możliwość dotykowej obsługi ekranu multimediów i do sterowania systemem musi wystarczyć obrotowe pokrętło z kilkoma klawiszami między siedzeniami. To ostatnie rozwiązanie jest dość kontrowersyjne, choć w Maździe twierdzą, że po opanowaniu obsługi pokrętłem i guzikami wybór odpowiedniej funkcji w systemie przychodzi łatwiej i nie odciąga tak uwagi od drogi.
11/15 Kontroler multimediów otoczony jest kilkoma przyciskami – skrótami, dzięki którym szybciej można przeskoczyć między poszczególnymi funkcjami menu. Przyzwyczajenia wymaga obsługa głośności radia mniejszym pokrętłem także między fotelami.
12/15 Środek Mazdy jest przytulny, żeby nie powiedzieć – ciasny. Oba fotele są szczelnie obudowane tunelem środkowym z jednej strony i drzwiami z drugiej. Trochę brakuje kieszeni w drzwiach, ale nie ma na nie po prostu miejsca. Osoby o wzroście powyżej 1,8 m będą też szorować fryzurami o podsufitkę przy zamkniętym dachu.
13/15 Ciekawostką są głośniki wbudowane w zagłówki, które doskonale przekazują głos rozmówcy z połączonego z pokładowymi multimediami telefonu komórkowego. Niestety, na udogodnienia w rodzaju Apple CarPlay czy Android Auto nie ma co liczyć. Może podczas liftingu?
14/15 Po złożeniu dachu do środka wpada dużo świeżego powietrza, ale przy miejskich prędkościach przeciąg jest zdecydowanie mniejszy niż w roadsterze. Dopiero po wyjechaniu poza miasto czuć wyraźniej, że mamy do czynienia z czymś więcej niż tylko odsuwanym dachem. Opuszczenie szyb pozwala na jeszcze lepsze przewentylowanie wnętrza, jednak do prędkości rzędu 100-110 km/h nadal jest znośnie. Najgorzej wypada jazda bez dachu autostradą. W środku robi się głośno, a wiatr wpadający pod pałąk powoduje nieprzyjemne i głośne trzepotanie. Na szybkie przeloty głównymi drogami lepiej zamknąć dach i skorzystać z klimatyzacji. Na szczęście pojawienie się sztywnego dachu nie zabiera nic z pojemności bagażnika i nadal do dyspozycji mamy 130 l. Mało? Na korepetycje z pakowania najlepiej wybrać się do motocyklistów.
15/15 Czy warto wydać za RF dodatkowe 11 tys. zł? Tak, jeśli komuś pomysł zwykłego roadstera wydaje się zbyt pospolity i w dodatku chce używać auta przez cały rok, a oprócz tego parkuje pod gołym niebem. MX-5 RF wygląda bardzo sexy i w zasadzie daje namiastkę dwóch samochodów w jednym. Dynamicznie to wciąż lekki, prowadzący się oldskulowo sportowy wóz, wyposażony w nowoczesne rozwiązania, które jednak nie przytłaczają kierowcy. Koniecznie z dwulitrowym silnikiem i manualną skrzynią!
