Jeżeli ktoś uważa SUV-y klasy wyższej za pozbawione sensu, powinien zadać sobie nieco trudu i poszerzyć horyzont ograniczony do wielkomiejskiej dżungli. Jeśli z powodu wymiarów mogą wydawać się w mieście niepraktyczne, to pokażą się z najlepszej strony poza nim. Auta te łączą wszystkie dobre cechy wielu segmentów.
Każdy z tych pięciu samochodów z napędem na wszystkie koła bez problemu pociągnie 3,5-tonową przyczepę. Żaden nie ma ładowności mniejszej niż 538 kg. Dzięki napędowi na wszystkie koła, systemowi kontroli trakcji oraz porządnemu prześwitowi każdy z całej piątki dotrze bez najmniejszego problemu do chatki górskiej czy leśniczówki.
Dzięki nim bez bólu brzucha i drętwienia nóg dojedziemy na urlop na narty i w dobrym humorze zaparkujemy na parkingu tuż przy wyciągu narciarskim. Nocną gonitwę po autostradzie z prędkością 200 km/h na trasie choćby ponad 600 km dobrze zniosą nie tylko samochody, ale również ich kierowcy i pasażerowie. Te auta są więc zarówno szybkimi pojazdami do najdłuższych podróży, wytrzymałymi wołami pociągowymi, jak i niezawodnymi środkami transportu na terenach wiejskich i górskich.
I nie muszą to być wcale wysokie Szwajcarskie Alpy. Już nawet średniej wielkości góry wystarczą, aby przez pół roku normalny samochód przynajmniej raz w tygodniu doprowadzić do krańca jego wytrzymałości. W takich warunkach nie ma znaczenia dobra prezencja na wielkomiejskich bulwarach czy wymuszone oszczędności w emisji CO2, lecz wszechstronność i pewność w dotarciu do celu. Poszukiwany jest zatem samochód, który będzie uniwersalny jak legendarny szwajcarski nóż oficerski.
Oczekiwania te doskonale spełnia występujące już w trzeciej generacji BMW X5. Dewiza, jaką się kierowali jego konstruktorzy, wydaje się bardzo prosta. Trzeba zbudować samochód, który udowodni swoją przydatność w wypełnianiu trudnych zadań, gdy zajdzie taka potrzeba, i jednocześnie zagwarantuje tak dużo dynamiki jak to tylko możliwe. BMW z zadania tego wywiązuje się wprost znakomicie.
W parze z Porsche tworzą duet świetnych samochodów szosowych. Inaczej jednak niż u konkurencji, za możliwość ciągnięcia przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej 3,5 tony trzeba w przypadku BMW dopłacić 6085 zł. Tyle bowiem kosztuje fabrycznie montowany składany hak holowniczy. Gdy nie ma tej opcji wyposażenia, producent zezwala jedynie na holowanie przyczep o masie nieprzekraczającej 2700 kg.
Jeżeli chodzi o prześwit, BMW nie jest w stanie osiągnąć wartości, jakie mają posiadający pneumatyczne zawieszenie konkurenci. Niemniej jednak BMW nie popełni blamażu w głębokim śniegu ani na grząskim plenerowym parkingu. Najlepszą formę uzyskuje natomiast w jeździe solo na ulicy. Bezpośredni, lekko pracujący układ kierowniczy działa energicznie i precyzyjnie.
Zawieszenie amortyzuje wystarczająco komfortowo, pozwala jednak również na dużą prędkość na krętych odcinkach drogi. Turbodiesel sprawia wrażenie ciągłej gotowości do działania. Na ruchy pedału gazu reaguje bardziej spontanicznie niż takiej samej wielkości silniki Diesla konkurencji, współpracuje też bezbłędnie z automatyczną skrzynią biegów. Nagrodą za to są nie tylko najlepsze osiągi uzyskane w teście, ale również najniższe spalanie – 8,8 l/100 km. To też największa rozbieżność w porównaniu z normatywnym spalaniem podanym przez producenta, które ma wynosić 6,2 l/100 km.
Jeszcze bardziej niż BMW przydatność do wszystkiego chce zaprezentować Mercedes. Dlatego na ulicy sprawia wrażenie bardziej przytulnego. Silnik Diesla jest również mocny, ale nie reaguje tak ochoczo. Automatyczna skrzynia zmienia biegi w sposób bardziej komfortowy niż szybki. Zawieszenie jest nadzwyczaj stabilne, ale nie tak sprężyste jak w przypadku BMW.
Efektem będzie prawdopodobnie o kilka minut dłuższe pokonywanie tego samego odcinka krętej drogi oraz o 0,2 l/100 km większe spalanie w teście. Jednocześnie Mercedes ML oferuje najlepszy w tej klasie komfort amortyzacji oraz najlepiej wytłumiony silnik wysokoprężny, a poza tym więcej rezerw na potrzeby ciężkich zadań. Ładowność 713 kg zamiast 538 kg jak w BMW oraz 2010 litrów bagażnika zamiast 1870 to wartości mówiące same za siebie. Kolejne funkcje dodatkowe o charakterze szwajcarskiego noża oficerskiego są dostępne za dopłatą: terenowa przekładnia redukcyjna i blokada mechanizmu różnicowego do pokonywania szczególnie stromych wzniesień, pneumatyczna amortyzacja pozwalająca uzyskać prześwit 280 zamiast 210 mm czy koło dojazdowe zamiast seryjnie oferowanej pianki uszczelniającej opony.
Również Porsche postrzega swoje Cayenne jako samochód wszystko potrafiący i w taki sposób go też wyposaża. Przejął on strukturę karoserii, zawieszenie, napęd na wszystkie koła, skrzynię biegów oraz silnik V6 turbodiesel z VW Touarega. Inaczej niż w przypadku BMW Porsche przynajmniej za dopłatą udostępnia pneumatyczne zawieszenie, które jest nadzwyczaj pomocne w głębokim śniegu i na leśnych drogach.
Porsche umożliwia też zamówienie koła dojazdowego lub nawet pełnowartościowego koła zapasowego. Również dopuszczalna masa całkowita przyczepy jest większa. To standardowe w tym segmencie 3,5 tony. Dzięki czule zestrojonemu zawieszeniu superstabilne Porsche prowadzi się mniej dynamicznie niż BMW, osiąga jednak co najmniej tak samo wysoką prędkość w zakrętach przy zachowaniu równie wysokiego komfortu. Jest on potęgowany niezwykle wygodnym i dopasowanym do sylwetki siedzeniem. Bez dużych nakładów pracy kierowcy można w Porsche zbliżyć się do wartości granicznych, a przy tym przez cały czas doświadczać jego komfortu.
Sympatyczny charakter sportowej marki pryska przy kasie. Porsche jest droższe, a za dodatki trzeba słono zapłacić. Przykłady: system nawigacji z wyświetlaczem w blisko spokrewnionym Volkswagenie Touaregu kosztuje 12 030 zł, a w Porsche po przeliczeniu wartości z euro cena jest o ok. 3000 zł większa. Co ciekawe jednak, elektryczny mechanizm otwierania i zamykania klapy tylnej w Volkswagenie kosztuje 4310 zł, w Porsche 655 euro, czyli o 1/4 taniej.
Na pociechę wyższy status Porsche jest podkreślony regulowanymi elektrycznie skórzanymi fotelami dostępnymi w wyposażeniu seryjnym. Pokryte skórą siedzenia nie wymagają dopłaty również w przypadku Range Rovera Sport SDV6 nawet w skromniej wyposażonej wersji SE. Podkreślona wysoka pozycja siedząca na przyjemnie obitych siedzeniach oraz dobra widoczność do przodu to dochowanie tradycji legendarnej marki, mimo że od dawna należy już do indyjskiego koncernu Tata.
W samochodzie można jednak w dalszym ciągu znaleźć kilka brytyjskich dziwactw, które można uznać za miłe lub niepotrzebne: to obsługa menu i drzwi zakrywające swoją płaszczyzną cały bok nadwozia, włącznie z progami. Nowy Sport spoczywa jak jego poprzednik na ciężkiej niczym ołów platformie korzystniejszego cenowo Discovery, lecz przejął lżejszą aluminiową konstrukcję i rozstaw osi prawdziwego światowca – Range Rovera.
W porównaniu do poprzednika masa testowanego samochodu została zmniejszona o 216 kg. Różnicę 14 cm w długości krótszy Range Rover Sport zaoszczędził przede wszystkim na zwisie tylnym. Nowy model prowadzi się więc – również dzięki zadziwiająco bezpośredniemu układowi kierowniczemu – bardziej dynamicznie niż poprzednik. Jednak bez porównania z lekkością i prędkością w zakrętach charakterystyczną dla BMW lub Porsche.
W sumie mimo aluminiowej kuracji odchudzającej brytyjski Sport jest najcięższym samochodem w teście. Od najlżejszego w porównaniu Porsche dzieli go 100 kg. Taki stan niweczy również korzyści, jakie mógłby zagwarantować najmocniejszy w teście 292-konny silnik. Czas rozpędzania od 0 do 100 km/h jest dłuższy nawet od przyśpieszenia BMW z silnikiem słabszym o 34 KM, zużycie paliwa jest natomiast o 0,5 l/100 km większe.
Prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 212 km/h i taką wartość udało się zmierzyć podczas testu. Jeżeli ktoś chciałby jeździć o 10 km/h szybciej, musi kupić wersję HSE z pakietem Dynamic, która jest droższa od SE o 46 tys. zł. Bogata jest również oferta dodatków w Volkswagenie, który z fabryki wyjeżdża ze stosunkowo skromnym wyposażeniem. W zamian wersja podstawowa kusi najbardziej atrakcyjną ceną.
Nawet w dobrze wyposażonej i przystosowanej technicznie do pokonywania bezdroży wersji 4XMOTION jest o około 50 tys. zł tańszy od niemieckiej konkurencji. W porównaniu z Range Roverem ta różnica jest już ponad dwa razy większa. Volkswagen jest więc bez wątpienia najtańszym samochodem w naszym porównaniu.
Bez żadnej dopłaty Touareg oferuje stonowany dizajn. Po prostu niczym, może poza wymiarami zewnętrznymi, nie przyciąga uwagi, a już egzemplarza w popularnym kolorze srebrnym praktycznie nikt nie uważa za krzykliwy i mało kto uzna, że jest to wóz luksusowy. Oczywiście dla części kierowców Volkswagena może być to wadą, ale dla większości będzie to kapitalna zaleta. Unikną tym samym zawistnych spojrzeń sąsiadów i zaczepnych pytań o źródło finansowania zakupu nowego auta. To oczywiście należy uznać za zaletę subiektywną.
Jednak Volkswagen ma również obiektywne plusy. Wprawdzie ze średnim spalaniem testowym na poziomie 9,2 l/100 km nie należy szczególnie oszczędnych, ale za to aktualnie oferuje znakomite warunki ubezpieczenia. Ponieważ właściciele samochodów uniwersalnych chętnie podróżują, często ciągną przyczepę i są obecni na drogach w każdą pogodę, dla ubezpieczycieli stanowią więc grupę klientów wysokiego ryzyka, co przekłada się na wysokie składki.
Dzięki preferencyjnemu pakietowi właściciel Volkswagena może sporo zaoszczędzić. Konkurencja ma wyższe stawki. VW chce się podobać nie tylko osobom chłodno kalkulującym oraz tym, którzy chcą rozkoszować się dyskrecją, ma też ambicję sprostać roli samochodu do wszelkiego rodzaju podróży i wszystkich zadań.
Ma porządne podwozie, na wprost jedzie ze stoickim spokojem, triumfy zawdzięcza wszechstronnemu wnętrzu dzięki nie tylko składanym, ale również przesuwanym wzdłuż siedzeniom. W związku z tym jest wiele możliwości dopasowania samochodu do indywidualnych potrzeb. Podobnie jak w przypadku Range Rovera i Mercedesa, można go obficie doposażyć, choćby w pneumatyczne zawieszenie za 16 840 zł.
Warto skorzystać z oferowanych przez Volkswagena pakietów wyposażeniowych. W jednym z nich cenne udogodnienia: pneumatykę zawieszenia, nawigację, biksenonowe reflektory z funkcją doświetlania zakrętów i cyfrowy tuner radiowy można już mieć za 21 650 zł. To o kilkanaście tysięcy taniej niż przy zamawianiu każdej z tych opcji oddzielnie. Terenowa przekładnia redukcyjna, blokada mechanizmu różnicowego, a nawet dodatkowa blokada osi tylnej są wyposażeniem seryjnym testowanej wersji 4XMOTION.
Możliwość zamówienia blokady tylnej osi oferuje poza Volkswagenem tylko Range Rover, ale jednak w pakiecie za dopłatą. W obu przypadkach blokada ta jest mało przydatna na śniegu i błocie, sprawdzi się natomiast podczas wspinaczki w skalistym i trudnym terenie. Zadaniu temu te trzy modele sprostają bez większego problemu. Są w stanie pokonać zbocza o nachyleniu prawie dwa razy większym niż robi to Porsche czy BMW.
To, że zalety i wszechstronność są dla posiadaczy samochodów klasy wyższej z napędem na wszystkie koła ważne i potrafią je wykorzystać, dowodzi obserwacja miejsc, w których bywają. Takie samochody można zobaczyć podczas konkursów jeździeckich, przy wyciągu narciarskim, każdym spotkaniu kółek myśliwskich, na parkingu przy torach wyścigowych lub pędzące autostradą na równi z mniejszymi samochodami osobowymi.
To właśnie w tych miejscach i w takich warunkach, a nie na ulicach w centrum wielkich miast BMW, Mercedes, Porsche Range Rover i duży Volkswagen Touareg pokażą się z najlepszej strony.
Podsumowanie
Tylko pozazdrościć tym, którzy mogą sobie pozwolić na płacenie tak wysokich kwot rat leasingowych oraz składek ubezpieczeniowych. Prezentowane auta są jeżdżącym dowodem na to, że jakość i wszechstronność musi mieć swoją cenę. Każde z testowanej piątki spełni swoją funkcję jako luksusowy rodzinny samochód wielozadaniowy.
Najtrudniej przyjdzie to BMW X5 ze względu na najmniejszą przydatność w jeździe terenowej, za to na drodze pokaże, jak świetnie się tam czuje i ile radości może dać kierowcy. Podobnie jest w przypadku Porsche. Mercedes, Volkswagen i Range Rover sprostają o wiele cięższym zadaniom.
Bez obaw można się nimi zapuścić w trudniejszy teren, bo w ich przypadku są do kupienia systemy, które podnoszą dzielność terenową. Podsumowanie punktowe wyłoniło zwycięzcę, ale trzeba podkreślić, że poziom rywalizacji był naprawdę bardzo wysoki.
Samochody marzeń: wielkie, reprezentacyjne, komfortowe, świetnie wykonane, wszechstronne. Wszystkie z mocnymi sześciocylindrowymi dieslami. Sprawdzamy, który z nich jest najlepszy.
BMW jako jedyne ma silnik rzędowy. Konkurencja montuje motory w układzie widlastym.
Skóra wymaga dopłaty, ale elektryczna regulacja siedzeń podobnie jak światła ksenonowe w BMW oferowane są seryjnie. Na wspaniałych obiciach w X5 siedzi się wygodnie, z tyłu wprawdzie nisko, ale jest dużo miejsca na nogi.
Połączenie Bluetooth w BMW oferują gratis. Za to system nawigacji kosztuje ponad 11 tys zł. Montowane seryjnie radio z odtwarzaczem CD musi obejść się tylko sześcioma głośnikami.
Przednie fotele gwarantują przyjemną, wysoką pozycję za kierownicą i bardzo dobre trzymanie boczne, szczególnie przydatne podczas szybkiego pokonywania zakrętów.
Mercedes nie jest tak zwinny jak BMW, ale skuteczniej tłumi nierówności na drodze.
Pneumatyczne zawieszenie pozwala podczas jazdy terenowej zwiększyć prześwit
o 70 mm. Regulacja zawieszenia ułatwia także załadunek, można zmniejszyć odległość podłogi bagażnika od powierzchni jezdni.
Komfort to bez wątpienia priorytet Mercedesa. Przednie siedzenia są wygodne. Z tyłu sporo miejsca na nogi, ale oparcie kanapy mogłoby być jednak nieco dłuższe.
Po złożeniu oparć tylnej kanapy ładownia Mercedesa ma pojemność ponad 2010 litrów. Nośność tego SUV-a też jest imponująca. Można nim przewieźć komplet pasażerów oraz spory ładunek – łącznie 713 kg.
Oznaczenia typu silnika w Cayenne znajdują się na boku błotników.
Deska rozdzielcza o typowym dla Porsche dizajnie. W zestawie wskaźników dominuje obrotomierz, zapłon tradycyjnie po lewej stronie kierownicy. Bagażnik ma pojemność od 670 do 1780 litrów.
Skórzane wygodne fotele z elektrycznym mechanizmem regulacji znalazły się na
liście wyposażenia oferowanego seryjnie.
Bagażnik ma pojemność od 670 do 1780 litrów.
Regulowane na wysokość pneumatyczne zawieszenie w Porsche Cayenne kosztuje ponad 4000 euro. Dzięki niemu możliwe jest powiększenie prześwitu o 90 mm, a także zmiana twardości amortyzatorów.
Mimo aluminiowego nadwozia Range Rover jest najcięższym samochodem w teście.
Po złożeniu oparć tylnej kanapy mamy do dyspozycji obszerną przestrzeń ładunkową o rekordowej długości 183 cm i szerokości 112 cm. Dodatkowy trzeci rząd siedzeń jest oferowany za dopłatą 8800 zł.
Skórzana tapicerka i elektryczna regulacja foteli są wyposażeniem standardowym. Siedzisko fotela kierowcy jest umieszczone bardzo wysoko – 85,5 cm nad jezdnią.
Terrain Response obsługuje się za pomocą pokrętła umieszczonego tuż obok dźwigni automatycznej przekładni.
Volkswagen Touareg fabrycznie ma montowane 17-calowe koła.
Bagażnik Volkswagena może nie należy do największych w zestawieniu, ale jest ustawny i łatwo go załadować. Za dopłatą 4310 zł można zamówić tylną klapę z elektrycznym mechanizmem otwierania i zamykania.
Skórzane fotele są wyposażeniem seryjnym, podobnie jak elektryczny mechanizm ich
regulacji. Miejsca na nogi pasażerów siedzących na tylnej kanapie nie brakuje.
Bagażnik Volkswagena może nie należy do największych w zestawieniu, ale jest ustawny i łatwo go załadować. Za dopłatą 4310 zł można zamówić tylną klapę z elektrycznym mechanizmem otwierania i zamykania.
Tylko pozazdrościć tym, którzy mogą sobie pozwolić na płacenie tak wysokich kwot rat leasingowych oraz składek ubezpieczeniowych. Prezentowane auta są jeżdżącym dowodem na to, że jakość i wszechstronność musi mieć swoją cenę. Każde z testowanej piątki spełni swoją funkcję jako luksusowy rodzinny samochód wielozadaniowy. Najtrudniej przyjdzie to BMW X5 ze względu na najmniejszą przydatność w jeździe terenowej, za to na drodze pokaże, jak świetnie się tam czuje i ile radości może dać kierowcy. Podobnie jest w przypadku Porsche. Mercedes, Volkswagen i Range Rover sprostają o wiele cięższym zadaniom. Bez obaw można się nimi zapuścić w trudniejszy teren, bo w ich przypadku są do kupienia systemy, które podnoszą dzielność terenową. Podsumowanie punktowe wyłoniło zwycięzcę, ale trzeba podkreślić, że poziom rywalizacji był naprawdę bardzo wysoki.