Modele tylko na receptę!

Opisywane modele popularność zawdzięczają rajdom. Jednak nikt chyba nie ma złudzeń, że Lancer czy Impreza WRC to inne konstrukcje. Nawet profesjonalne rajdówki grupy N odbiegają od "cywili". Dla potrzeb sportu Mitsubishi oferowało odmianę RS. Była lżejsza o 60 kg, uboższa w dodatki komfortowe, miała 15-calowe felgi i prostszy napęd 4x4 (by sprostać regulaminom). Podobną wersję znajdziemy w Subaru. Wstawiamy klatkę bezpieczeństwa, poprawiamy elektronikę i... jedziemy na rajd. Czy nabywcy seryjnych Imprez STI i Lancerów Evo mogą czuć się oszukani? Sport nawet w grupie N jest na tyle wyczynowy, że takim autem nie byłoby sensu jeździć na co dzień. A już seryjne egzemplarze są więcej niż zadowalające. Skorzystano z nadwozi typu sedan. Dzięki temu auta sprawdzają się też w roli pojazdów rodzinnych. Oferują wystarczającej pojemności bagażniki (w Subaru 395 l) i sporo miejsca na tylnej kanapie. Można więc wozić dzieci do przedszkola, ale potencjału się nie ukryje: spoilery, duże koła i dodatkowe wloty powietrza sprawiają, że chyba tylko laik nie zorientuje się, że ma do czynienia z "potworem". O gustach się nie dyskutuje, ale naszym zdaniem obydwa auta prezentują się wspaniale.Najważniejszy jest dla nas układ napędowy 4x4. Tu wyróżnia się Mitsubishi. System Active Yaw Control w tylnym moście pojawił się już w Evo IV w 1996 r. Obok tylnego mechanizmu różnicowego zamontowano dodatkową przekładnię zdolną do przyspieszenia bądź opóźnienia obrotów prawej półosi. Pozwala to na dynamiczne wsparcie kierowcy w zakręcie: zewnętrzne koło dostaje więcej momentu obrotowego, dzięki czemu charakterystyka prowadzenia jest neutralna, a prędkość pokonania zakrętu może być wyraźnie wyższa. Do tego zamontowano aktywny centralny dyferencjał (ACD), nadzorowany i przez elektronikę, i przez kierowcę (wybór programów: asfalt, szuter, śnieg). Sterowanie odbywa się poprzez sprzęgło blokujące dyferencjał. Np. podczas hamowania dyferencjał jest mocniej "spięty", by zapewnić stabilność auta, podczas skrętu "puszcza" polepszając reakcję na ruch kierownicy, następnie znowu "spina" mocniej, by poprawić trakcję na wyjściu z zakrętu. Z przodu znajdziemy dyferencjał Torsena. Egzemplarze w dobrym stanie są łakomym kąskiem. Wiele z nich przyjechało z USA, ale wtedy lepiej wzmóc czujność - np. większość Evo VII ma uproszczony napęd 4x4. Auto warto dokładnie sprawdzić. Powypadkowe, źle naprawione lub zaniedbane ładnie wyglądają, ale lepiej nie marzyć o osiągach, mogą być niebezpieczne. Wspólną dla obydwu modeli usterką jest np. zużyte sprzęgło i uszkodzenia synchronizatorów skrzyni biegów. Mimo wysokiej jakości nie ma co liczyć na tanią jazdę. Koszt klocków (rekordzistom starczają na 3-5 tys. km) zbliżony do średniej krajowej pensji nie nastraja optymistycznie. Lepiej mieć świadomość, że to auta dla bogatych. Za to zadbane egzemplarze niewiele tracą na wartości. Szerokie są możliwości tuningu - bo najlepiej modyfikować najmocniejsze auta. Silnik Lancera łatwo znosi 400 KM, ale mogą wtedy "padać" przeguby (Evo VIII ma więcej kulek). Lekkie podrasowanie (350 KM) kosztuje 7 tys. zł, mocno zaawansowane zmiany (450 KM - wydech, dolot, rozrząd, turbina itp.) - już 50 tys. Szybkiemu zużyciu sprzęgła zapobiega montaż wielotarczowego (11 tys. zł). Słabe hamulce? Za 18 tys. zł mamy profesjonalny zestaw z 10-tłoczkowymi zaciskami. Lepiej przemyśleć zakup, bo jeżdżenie uzależnia...PodsumowanieKażdy z tych modeli ma swoją zagorzałą grupę zwolenników. Wbrew pozorom auta różnią się dość wyraźnie. Subaru ma nieco gorsze osiągi, ale dzięki mniej sztywnym nastawom podwozia prowadzi się trochę lepiej na zniszczonej czy nierównej nawierzchni. Zdecydowanie korzystniej wypada też w codziennej eksploatacji. Mitsubishi zachowuje się bardziej agresywnie, jest hałaśliwe i mniej komfortowe. Propozycje tuningu w obydwu przypadkach okazują się bardzo szerokie, ale jego koszty (oraz codziennej eksploatacji) - wysokie.