Znane powiedzenie mówi, że jak coś jest do wszystkiego, to jest do niczego. W dużej mierze odnosi się to również do aut segmentu 4x4. Wielu użytkownikom takie pojazdy kojarzą się nie tylko z pokonywaniem trudnego terenu, lecz także z bezpieczeństwem oraz komfortem podczas codziennej jazdy po asfalcie. Zgadza się – auta ogólnie nazywane „terenowymi” potrafią spełnić i jedne warunki, i drugie. Ale tak się nieszczęśliwie składa, że rzadko kiedy jednocześnie.
Oznacza to, że jeśli samochód jest znakomitym „off-roaderem” słabo sprawdzi sie w roli rodzinnego kombi z podnoszącym bezpieczeństwo napędem wszystkich kół (i przeciwnie)! Uwarunkowane jest to konstrukcją samochodu: karoserii (rama/samonośne), podwozia (mosty sztywne/zawieszenie niezależne) oraz układu napędowego.
Z grubsza mechanizmy napędowe 4x4 podzielić możemy na dwie grupy: takie, które mogą różnicować prędkość obrotową kół pomiędzy osiami przednią a tylną oraz spinające je „na sztywno”. Do pierwszej grupy zaliczymy auta osobowe 4x4 oraz stosunkowo delikatne „lekkie SUV-y”, takie jak Jeep Compass. Wewnątrz niej warto jeszcze dokonać podziału na pojazdy ze stałym napędem poprzez centralny dyferencjał (solidniejsze konstrukcje, skuteczniej rozdzielające napęd) i auta z napędem dołączanym automatycznie (poprzez międzyosiowe sprzęgła płytkowe) – rozwiązaniem nieco tańszym i prostszym, choć w większości przypadków również wystarczającym. Minusem takiego układu jest zazwyczaj nieco gorsza trakcja podczas dynamicznej jazdy i mniejsza wytrzymałość na przeciążenia – sprzęgło może całkowicie wyłączyć się np. w momencie przegrzania (przy dłuższych manewrach w śniegu czy przy zagrzebaniu w piasku).
Druga grupa aut (z prostym, sztywno dołączanym napędem przedniej osi) to klasyczne modele terenowe, takie jak np. Jeep Wrangler (ale również większość samochodów typu pikap). Jako pozbawione sensu można określić użytkowanie samochodu z terenowym układem napędowym wyłącznie na asfalcie – układ wymusza w takich warunkach jazdę tylko z tylnym napędem. Taka „męczarnia” ma sens wtedy, gdy choćby sporadycznie wykorzystujemy samochód w terenie. Do uniwersalnego zastosowania nadają się auta droższe (np. Jeep Grand Cherokee), z rozwiniętym układem napędowym (blokowane dyferencjały, reduktor).
Aby móc poruszać się po asfalcie używając napędu 4x4 (co poprawia stabilność i bezpieczeństwo) samochód musi mieć możliwość zróżnicowania obrotów kół pomiędzy przednią a tylną osią. Dzięki temu na zakrętach, koła poruszając się po różnych promieniach nie wprowadzają naprężeń w układzie napędowym. Celowo użyliśmy określenia „układ różnicujący” a nie „mechanizm różnicowy”. Dlaczego? Są dwa podstawowe rozwiązania: centralny (międzyosiowy) mechanizm różnicowy lub sprzęgło międzyosiowe spełniające m.in. rolę właśnie mechanizmu różnicowego. Zastosowanie: auta osobowe, wszystkie crossovery oraz SUV-y.
Dość duża grupa modeli (np. Jeep Grand Cherokee) potrafi „wszystko”. To zaleta rozwiniętych układów napędowych, pozwalajacych zarówno na jazdę po asflacie, jak i nieograniczajacych trakcji w terenie. Taki samochód musi mieć centralny dyferencjał (lub sprzęgło) – zapewniające jazdę po asfalcie – ale z możliwością całkowitej blokady oraz z reduktorem – do zapewnienia skutecznej jazdy poza szosą.
Auta o niezbyt mocnej konstrukcji przeznaczone są głównie do jazdy po asflacie. Funkcje "terenowe" wspomaga tu elektronika - poprzez zablokowanie sprzęgła międzyosiowego czy zmianę programu elektronicznego sterującego podzespołami
Komfort i bezpieczeństwo na drogach twardych duża dzielność terenowa (solidne rozwiązania mechaniczne) podwyższona odporność na uszkodzenia w terenie