Nissan Patrol GR: stworzony do jazdy w terenie

Nie ma konstrukcji sprawdzającej się doskonale we wszystkich zadaniach – dobrze wiedzą o tym również najbardziej uznani producenci aut 4x4. Dlatego rodzinę modeli poszerzają nie tylko o lekkie SUV-y lub pikapy, lecz nawet o różne wersje „prawdziwych” terenówek.

Land Cruiser czy Pajero mają bardzo różne, produkowane równolegle (obecnie bądź wcześniej) odmiany. Podobnie postąpił Nissan ze swoim flagowym off-roaderem – Patrolem. Do wytwarzanego od dziesięcioleci utylitarnego auta w 1988 r. dołączyła zupełnie nowa wersja. Był to GR, który oferował zbliżone gabaryty, ale zdecydowanie wyższy komfort zawieszenia (sprężyny zamiast resorów) oraz przyjemniej wykończone wnętrze.

W 1998 r. debiutowało kolejne wcielenie luksusowego Patrola. Podobnie jak poprzednik, nowy model występował tylko w wersji zamkniętej, 3- lub 5-drzwiowej. Różnią się one znacząco rozstawem osi i gabarytami, ale warto od razu podkreślić, że „mniejsza” w tym przypadku nie oznacza mała. Przeciwnie – już „krótki” Patrol to potężne auto, oferujące zupełnie przyzwoite warunki podróżowania i bagażnik, który zadowoli mniej wymagających.

Jak nietrudno się domyślić, Patrol w wersji „długiej” to prawdziwy olbrzym. Aż się prosi, by takie wnętrze odpowiednio wykorzystać. Najlepiej zrobić to przerabiając auto na wyprawówkę. Mało kto będzie miał kłopot ze zmieszczeniem potrzebnych towarów, a dodatkową zaletą jest fakt, że seryjna ładowność w niektórych wersjach przekracza 700 kg(!), więc nie potrzebujemy nawet wzmacniać zawieszenia.

Oczywiście, są też wady. Duże gabaryty oznaczają trudności w manewrowaniu. Średnica zawracania to jedno, nie pomaga też przeciętne wyczucie szerokiego nadwozia.

W miejskiej eksploatacji nie sprawdzi się też podwozie. Jeśli w tygodniu musimy pokonywać niewielkie odległości do pracy, myśląc o off-roadowym weekendzie, to wyrzeczenie jest do przyjęcia. Jednak w sytuacji gdy terenu nie odwiedzamy w ogóle, pozostaną nam same minusy – brak należytego komfortu i precyzji prowadzenia. Powodem jest oczywiście bardzo solidna budowa podwozia (konstruktorzy przewidzieli dwa sztywne mosty), prosty układ napędowy, a także spora masa.

Kto jeszcze nie przekonał się do terenowego charakteru Patrola (nawet w luksusowym wydaniu GR), niech spojrzy na silniki. Dynamika pierwotnie stosowanej odmiany 2.8 pozostawia bardzo dużo do życzenia. Znacznie lepiej prowadzi się auto z turbodieslem 3.0, choć przyspieszenie do 100 km/h w czasie około 17 s (dane testowe, skrzynia manualna) również dalekie jest od oczekiwań.

Jeśli pokonujemy duże odległości, znaczenia nabiera też zużycie paliwa – wielki, ciężki i mało opływowy samochód nie należy do oszczędnych. Próba dynamicznej jazdy czy szybka podróż autostradą mogą się zakończyć wynikiem nawet 15-17 l/100 km. Jadąc „o kropelce”, raczej nie uda nam się osiągnąć wyniku lepszego niż 9 l/100 km, zaś średnie spalanie to około 11,5 l (dane dla wersji 3.0, 2.8 zbliżona średnia). Amatorom dynamiki można polecić silnik benzynowy, jednak to prawdziwe rarytasy na rynku, a nawet sam producent określa średnie spalanie na ponad 18 l. Bonusem jest w tym przypadku nowocześniejsza, pięciobiegowa przekładnia (3.0 ma 4-biegową).

Ciekawostką jest zestaw z silnikiem 6.0 V8/440 KM Chevroleta, który bardzo ładnie mieści się do komory. Nowy zestaw z montażem kosztuje jednak aż 50 tys. zł.Wszystkie wady GR-a przestają mieć znaczenie, gdy zjeżdżamy w teren. Sztywno dołączany napęd przedniej osi (sprzęgiełka przednich piast są zawsze gotowe do pracy, gdyż mają zakres „auto” lub „lock”), ramowe podwozie ze sztywnymi mostami, odłączany stabilizator, reduktor – jeśli użyjemy całego arsenału, mało która przeszkoda na drodze nas zatrzyma.

Oczywiście, doskonałym uzupełnieniem będą terenowe opony, a jeszcze lepiej – połączone z drobnymi modyfikacjami (to chyba jedno z najlepszych aut do tuningu, bez problemu kupimy zawieszenie, snorkel, blokady, bagażniki – słowem dowolne elementy). W terenie też, wbrew pozorom, trudniej uszkodzić Patrola. Co prawda, przy automatycznej skrzyni znajduje się podatna na zamoczenie elektronika, a system sterowania odłączanym stabilizatorem często nie działa nawet z powodu „ulicznego” brudu, ale generalnie nie są to elementy nadzwyczaj problematyczne.

Bardziej niż na off-roadowe „wygibasy” jest on wrażliwy na przegrzanie w czasie agresywnej lub szybkiej jazdy. Niestety, często nie służy mu również długotrwałe obciążenie przyczepą. Silnik 2.8 podatny jest na przegrzanie i pęknięcia głowicy, zaś 3.0 – na awarię, kończącą się wytopieniem tłoka. Wiele egzemplarzy ma wymieniony motor (nowe też podobno bywają zawodne), niestety, są również liczne zagrożone awarią. Jak się bronić?

Przede wszystkim dbać o stan układu chłodzenia oraz smarowania: częściej wymieniać olej (maksimum co 10 tys. km), zamontować dodatkowy czujnik ciśnienia. Dlaczego z powodu dość istotnej awarii nie pominąć w ogóle tego auta? Bo poza opisaną przypadłością to bardzo dobry samochód. Nie ma dużych problemów z korozją (głównie zaniedbane lub powypadkowe egzemplarze), turbina wykazuje się trwałością. Drobna korozja na złączach lamp w tylnym zderzaku (do wymiany cała wiązka) lub zużyte łączniki i gumy stabilizatora to – w kilkunastoletnim aucie – naprawdę drobiazgi.

PODSUMOWANIE - Patrol GR, nawet w najnowszej wersji, nie za bardzo nadaje się do zadawania szyku na ulicach – niemałe gabaryty i sztywne mosty powodują, że jazda po mieście, choć możliwa, nie jest najprzyjemniejsza. Poza tym prosty układ napędowy to rozwiązanie lepiej sprawdzające się w terenie niż na asfalcie.

Patrol GR przeciętnie odnajdzie się też na zawodach wymagających szybkości i zwinności – do takiej roli okazuje się zbyt ociężały i powolny. Są jednak zastosowania, w których terenówka Nissana spisze się znakomicie.

To turystyczna jazda na długich dystansach (wyprawy) lub np. nawet mocno zaawansowana rekreacja w terenie. Ogólnie to auto trwałe i dobrze wykończone, często z bogatym wyposażeniem. Pozostaje tylko pytanie: czy lepiej męczyć się z powolną odmianą 2.8 czy zaryzykować zakup silnika 3.0?