Pojęcia „etyka” i „reklama” lubią się dziś jak kot z wodą. Przeróżne bannery, filmiki i boksy reklamowe wmawiają nam, że można zarabiać, nie pracując, chudnąć jedząc i nie ćwicząc, albo opanować język obcy w jeden tydzień. Zasada, która napędza takie biznesy, jest prosta: emituje się tysiące, czasem miliony takich reklam. Niech co setny odbiorca da się nabrać – i już biznes się opłaca.
To, że wmawia się nam bzdury, niemające pokrycia w rzeczywistości, nie ma już znaczenia, dziś bogiem jest sprzedaż, a skuteczny marketingowiec internetowy ma status kapłana. Sprzedawać, sprzedawać, sprzedawać – nie ważne co, byle dużo i z dużym zyskiem, bo wtedy zyskuje się szacunek w towarzystwie biznesowym.
Zdrowo myślący człowiek od razu zastanowi się: no dobrze, ale przecież to są wszystko obietnice bez pokrycia. Co na to wymiar sprawiedliwości? Przecież znane są przypadki, w których firma obiecująca przysłowiowe gruszki na wierzbie dostaje kilkaset pozwów od oszukanych klientów. Niestety dla konsumentów – a na szczęście dla nieetycznych sprzedawców – firmy takie to z reguły globalni gracze, którzy powielają ten sam model marketingowy na wielu rynkach, a wraz z modelem marketingowym – skuteczne sposoby na „kreatywne” zabezpieczenie prawne swojego biznesu przed ewentualnymi roszczeniami.
To trochę tak, jak z katalogowym zużyciem paliwa współczesnych samochodów, sprzedawanych w Europie. Niby możemy tam przeczytać, ile auto spali, ale pod tabelką znajduje się zwykle cała litania czynników, które mogą to spalanie podwyższyć. Wiatr, bagażnik dachowy, komplet pasażerów, ciśnienie w oponach odbiegające od zalecanego, inny niż standardowy rozmiar ogumienia, temperatura powietrza, wysokość nad poziomem morza – szkoda, że wśród tych parametrów nie ma jeszcze koloru nieba albo numeru buta kierowcy.
Wróćmy jednak do tytułowych „superpaliw”, bo dość ogólny wstęp o współczesnym marketingu podyktowany był właśnie ich reklamą, którą można np. usłyszeć w radiu. Z tej reklamy dowiemy się, że oparte o przeróżne kosmiczne technologie paliwo nie tylko podwyższa moc i zwiększa zasięg na jednym tankowaniu auta, lecz także stanowi dobrodziejstwo dla jego silnika. Po wysłuchaniu przekazu reklamowego, który – a jakże – uzupełnia krótki tekst stworzony przez zręcznego prawnika, mówiący o tym, że to może zadziałać, ale nie musi, można dojść do wniosku, że mamy do czynienia z prawdziwie cudownym produktem.
Czy reklamowane „superpaliwa” naprawdę czynią cuda? I czy w ogóle potrafią cokolwiek innego, niż „zwykłe”? Ponieważ tym razem skupiamy się na reklamie, to zweryfikujmy, ile sensu z technicznego punktu widzenia mają obietnice o wzroście mocy, trwałości silnika i niższym spalaniu. Od razu z góry przepraszam tych, którzy mają alergię na choć odrobinę techniki, że użyję kilku pojęć typu tłok czy kąt wyprzedzenia zapłonu, ale obiecuję czynić to powściągliwie i tylko wtedy, gdy będzie to naprawdę konieczne. Z kolei dobrze obeznani z techniką czytelnicy niech wybaczą mi pewne uproszczenia.
To, czym dystrybutorzy paliw klasy „premium” najbardziej kuszą fanów motoryzacji, to perspektywa wyczarowania pod maską kilku dodatkowych koni mechanicznych. Czarodziejami, którzy to uczynią, ma być podwyższona liczba oktanowa paliwa oraz dodatki myjące, które to „odmłodzą” motor naszego auta i zadbają o jego dobrą kondycję. Przyjrzyjmy się, czy to ma choćby teoretyczny sens, bo jeżeli nie ma, to znaczy że twórcy tych reklam albo są ignorantami, albo świadomie wciskają nam kit za (bardzo duże) pieniądze.
Zacznijmy od liczby oktanowej. Po co silnikowi te oktany? Do udzielenia wyczerpującej odpowiedz będą nam potrzebne pewne pojęcia. Wyobraź sobie tłok silnika, poruszający się w cylindrze. Zawory ssące zostają otwarte, tłok znajduje się w górnym położeniu i zaczyna przesuwać się w dół – rozpoczyna się suw ssania. W zależności od tego, czy mamy do czynienia z pośrednim, czy bezpośrednim wtryskiem benzyny, zasysana jest albo mieszanka paliwa z powietrzem, albo samo powietrze.
Kiedy tłok osiągnie dolne położenie, zawory ssące zamykają się. Zamknięte są też zawory wydechowe, komora nad tłokiem jest szczelna. Tłok zaczyna przesuwać się w górę – rozpoczyna się suw sprężania. I teraz trochę skomplikujemy temat. Pierwsza intuicyjna myśl jest taka, że kiedy tłok osiągnie górne położenie – wtedy powietrze lub mieszanka paliwowa nad cylindrem zostają maksymalnie sprężone – następuje przeskok iskry na świecy i zapłon mieszanki. Nie byłoby to jednak optymalne, ponieważ kiedy czoło płomienia dotarłoby do tłoka, tłok ten „uciekłby” już nieco w dół i część energii spalania zostałaby zmarnowana.
Aby temu zapobiec, do zapłonu dochodzi zwykle wcześniej, niż kiedy tłok osiągnie maksymalne górne położenie. To wyprzedzenie zwane jest kątem wyprzedzenia zapłonu i mierzy się je w stopniach obrotu wału korbowego. Skoro to pojęcie mamy już opanowane, przejdźmy teraz do stopnia sprężania.
Stopień sprężania to stosunek objętości komory nad tłokiem, zmierzonej wtedy, gdy znajduje się on w dolnym położeniu, do objętości tej komory przy przesunięciu tłoka w maksymalne górne położenie. Im większy stopień sprężania, tym wyższe ciśnienie w cylindrze w momencie zapłonu mieszanki powietrza z paliwem. I skoro już wiesz, co to kąt wyprzedzenia zapłonu i stopień sprężania, to zaraz odpowiemy na pytanie, kiedy wysokooktanowe paliwo ma sens, a kiedy nie.
Otóż producenci samochodów i inżynierowie silnikowcy od lat walczą o uzyskanie jak najwyższego stopnia sprężania w silniku benzynowym – jednak takiego, który nadal umożliwi stabilną pracę jednostki napędowej. Wyższy stopień sprężania to niższe zużycie paliwa i wyższa moc z konkretnej pojemności skokowej. Ograniczeniem ambicji inżynierów jest tak zwane spalanie stukowe (detonacyjne), które pojawia się tym chętniej, im wyższy jest stopień sprężania w silniku. A odporność benzyny na spalanie detonacyjne wyznacza właśnie liczba oktanowa paliwa. Tylko tyle – i aż tyle.
Tylko tyle – bo gdy silnik zaprojektowano dla paliwa 95 okt. to najprawdopodobniej nawet nalanie do baku benzyny 99-oktanowej nie podniesie jego mocy maksymalnej. Aż tyle – bo jeżeli zatankujemy benzynę o liczbie oktanowej niższej, niż zalecana, może to oznaczać mniejsze lub większe kłopoty. Mniejsze wtedy, gdy silnik posiada czujniki spalania detonacyjnego. W bardzo dużym uproszczeniu można je porównać do wyspecjalizowanych mikrofonów, nasłuchujących, co dzieje się w cylindrze silnika.
Kiedy taki czujnik zarejestruje spalanie detonacyjne, komputer sterujący silnikiem natychmiast zmniejsza kąt wyprzedzenia zapłonu, aby obniżyć dynamikę zmian ciśnienia w komorze spalania. Pracy silnika przez jakiś czas towarzyszy nowy, lekko metaliczny dźwięk, ale po chwili elektronika uczy się specyfiki procesu spalania na nowym paliwie i możemy bez obaw jechać dalej. Tak, to powoduje spadek mocy i wzrost zużycia paliwa, o ile oczywiście obniżenie dynamiki nie sprawi, że będziemy jechać wolniej, bo opornie wkręcający się na obroty silnik zniechęci kierowcę do dynamicznej jazdy.
Kiedy silnik nie posiada czujników spalania detonacyjnego, silnik zaczyna słyszalnie spalać detonacyjnie, co kierowca odczuje jako popularnie zwane „dzwonienie”. A to już jest dla silnika bardzo niekorzystne i na dłuższą metę może się negatywnie odbić na jego trwałości. „Dzwonieniu” może towarzyszyć spadek mocy silnika.
Zastanówmy się, jak powyższe informacje mają się do polskich realiów. Przeciętny wiek samochodu na naszych drogach jest – mówiąc bardzo delikatnie – sędziwy. Większość tych aut bez problemu daje sobie radę z benzyną 95 okt. i nalanie do baku paliwa „klasy premium” nie zwiększy ich mocy. Aby tak się stało, trzeba by było zwiększyć stopień sprężania, a to wymagałoby mechanicznej ingerencji w silnik (np. splanowania głowicy, wymiany tłoków lub korbowodów – pierwsza opcja osłabia głowicę, a dwie kolejne są abstrakcyjne ze względu na koszty i ograniczoną dostępność części).
To jednak nie wszystko. Skoro nasze auta mają z reguły duże przebiegi, to elementy ich silników wykazują już mierzalne zużycie. Od tej reguły nie ma odstępstwa – wszystko, co ze sobą współpracuje, ściera się z czasem. Pojawiają się też mikroubytki w powierzchniach współpracujących elementów. Te mikroubytki są w naturalny sposób uzupełniane przez nagar i inne osady w silniku. Kiedy te osady usuniemy, może np. wzrosnąć zużycie oleju, a niższa szczelność tłoka względem cylindra obniży ciśnienie sprężania, czyli w konsekwencji także moc maksymalną silnika.
A co robią paliwa „klasy premium”? Wedle reklam: „myją silnik i utrzymują go w czystości”. Czyli w efekcie go… Rozszczelniają. Do cylindra przedostaje się więcej oleju, który się spala, a spaliny z „biorącego olej” silnika benzynowego są nie tylko uciążliwe dla środowiska, lecz także dla kierowców, jadących za samochodem. Dlatego właściciel pojazdu ze znacznym przebiegiem powinien się przed takim „myciem” silnika od środka dobrze zastanowić. A jeżeli jednak się zdecyduje – w miarę szybko wymienić olej.
Wymyte osady nie wylecą na zewnątrz rurą wydechową (choć zapewne część z nich ulegnie spaleniu), tylko dostaną się właśnie do oleju i zamienią go z czasem w błotnistą maź. Nie jest to jakieś wyjątkowo niespotykane zjawisko – podobne własności myjące ma wiele syntetycznych olejów silnikowych – niemniej warto je sobie uświadomić. Bo wymyte przez dodatki wnętrze silnika wygląda atrakcyjnie na zdjęciach, ale tego, co po takiej „kąpieli oczyszczającej” pływa w misce olejowej, w reklamach raczej nie zobaczycie.
Jeżeli jeszcze kogoś nie przekonałem do umiaru w miłości do produktów przemysłu paliwowego reklamowanych jako benzyna „premium”, to mam nadzieję, że zrobię to teraz. Aby to się udało, wrócę do stopnia sprężania.
Na tłokach każdego silnika osadza się nagar. Ma to kilka skutków negatywnych – m.in. może on powodować spalanie detonacyjne, ponieważ łatwo się rozgrzewa i sprzyja nierównomiernemu zapłonowi mieszanki paliwowo-powietrznej. Ale dla kierowców zakochanych w każdym koniu mechanicznym pod maską samochodu nagar na tłoku i głowicy oznacza także podniesienie stopnia sprężania, a co za tym idzie – zwiększenie mocy i obniżenie zużycia paliwa, o ile w silniku nie dochodzi do spalania detonacyjnego.
Zmycie tego nagaru oznaczać więc może… Spadek mocy i wzrost spalania. Paradoksalnie – jeżeli nagaru było naprawdę bardzo dużo, a producent silnika nie przygotował na to oprogramowania sterującego – to zatankowanie paliwa o wyższej liczbie oktanowej może uspokoić pracę jednostki napędowej, a nawet podnieść jej osiągi. Ale jeżeli będzie to owo reklamowane superpaliwo „klasy premium” z dodatkami myjącymi, to początkową euforię kierowcy szybko zastąpi zawód, bo osiągi auta będą spadały wraz ze zmywanym nagarem.
Jeżeli przebrnąłeś – lub przebrnęłaś – przez ten tekst, to masz ogromną cierpliwość i liczę na to, że przełoży się ona na zastanowienie przed zakupem kosztownej benzyny, reklamowanej jako cudowne superpaliwo „klasy premium”. Chyba że jeździsz Porsche 911 Turbo, Nissanem GT-R lub jesteś szczęśliwym posiadaczem wolnossącego BMW z serii M, bo takie auta rzeczywiście potrafią wycisnąć z każdego oktanu paliwa wszystko, co się da. Najlepiej pozostań przy benzynie, którą zaleca producent Twojego samochodu.
Tym, którzy twierdzą, że paliwo to nie olej i niczego w silniku nie umyje ani nie wypłucze, polecam lekturę materiałów prasowych producentów "superpaliw" - oni mają inne zdanie na ten temat. A to z ich sugestiami próbuję właśnie polemizować.
Jeżeli macie swoje doświadczenia z „superpaliwami”, zapraszam do komentowania. Niech inni się dowiedzą, zanim zatankują. Pozdrawiam również serdecznie agencje marketingu szeptanego – teksty w rodzaju „Byłem sceptycznie nastawiony do paliw wysokiej klasy, ale dokąd tankuję benzynę xxx rzadziej muszę jeździć na stację benzynową” zawsze wprowadzają do dyskusji cenny wątek humorystyczny.