Przekaz reklamowy brzmi mniej więcej tak: w razie nagłego przebicia opony auto wyposażone w ogumienie runflat nie wypada z drogi, nie ma żadnej niespodziewanie nerwowej reakcji powodującej, że kierowca musi walczyć o utrzymanie wybranego kierunku jazdy.

Może zdarzyć się, że opona wyposażona w grubsze, usztywnione ścianki nośne po utracie powietrza wprawdzie nieco się obniży, ale nie na tyle, by zostało to zauważone przez kierowcę i pasażerów. Tu by mogło pojawić się zagrożenie, bo jednak jazda bez powietrza na dłuższą metę i przy dużej prędkości mogłaby być niebezpieczna.

Na szczęście każdy samochód wyposażony w ogumienie runflat ma na pokładzie system ostrzegający o spadku ciśnienia w kołach. Na desce rozdzielczej zapala się pomarańczowa kontrolka i ewentualnie wartość ciśnienia w poszczególnych kołach. Kierowca w takiej sytuacji zatrzymuje się w bezpiecznym miejscu, niekoniecznie na ruchliwej autostradzie. Instrukcja mówi, że z niewielką prędkością (do ok. 80 km/h) można bez powietrza przejechać jeszcze kilkadziesiąt kilometrów.

Kierowca w końcu zatrzymuje się, stwierdza, że faktycznie w jednym z kół nie ma powietrza, wsiada do auta i spokojnie kieruje się do warsztatu. Na tym przekaz reklamowy się kończy, a zaczyna się szara rzeczywistość.

Czy da się naprawić opony runflat?

Producenci ogumienia mają różne stanowiska w kwestii tego, czy ogumienie runflat podlega naprawie, coraz częściej jednak przeważa opinia, że owszem – można je naprawiać pod tymi samymi warunkami, które dotyczą zwykłych opon: jeśli przebicie jest niewielkie i dotyczy czoła bieżnika, jeśli opona nie jest przegrzana, jeśli nie jest uszkodzona jej struktura wewnętrzna.

Jeśli przejedzie na „flaku" choćby 2-3 km, opona może nadawać się już tylko na śmietnik, bo będzie przegrzana i zmaltretowana.

Z tych samych przyczyn ograniczone są prędkość i zasięg, jaki możemy pokonać na oponie runflat bez powietrza. Jazda na „kapciu” powoduje wydzielanie się w oponie wysokiej temperatury, opona stopniowo nagrzewa się, traci sztywność, wreszcie nastąpi moment, gdy rozpadnie się na kawałki. Im szybsza jazda, tym krótszy dystans, jaki można przejechać.

Co się dzieje po przebiciu opony runflat?

Sytuacja, w której możemy nie poczuć przebicia opony, może nastąpić raczej tylko przy niedużej prędkości. Im wyższa prędkość i większa masa pojazdu, tym większe zagrożenie wiąże się z przebiciem czy też rozerwaniem opony.

W przypadku opancerzonej limuzyny, która jedzie szybko, a waży wraz z ładunkiem nawet 4,5 tony, nagła utrata powietrza może zakończyć się nawet dachowaniem, co zresztą dotyczy każdego samochodu poruszającego się z prędkością zbliżoną do maksymalnej.

W przypadku opancerzonej limuzyny z reguły o tym, że coś złego się dzieje z oponami, informuje zawczasu system TPMS (system kontroli ciśnienia w kołach), który jest znacznie bardziej wyczulony na anomalie niż cywilny. Informuje on np. o niebezpiecznym wzroście temperatury powietrza w kołach, któremu towarzyszy także wzrost ciśnienia. Inna sprawa, że gdy lampka odzywa się zbyt często, pojawia się ryzyko zignorowania jej przez kierowcę.

Tu ciekawostka: systemy TPMS, także te zaprogramowane do użytku cywilnego, skrupulatnie zapisują w pamięci sterownika wszelkie nieprawidłowości czy alarmy zgłaszane kierowcy. Dane te można po wypadku odczytać i stwierdzić, czy usterka była nagła, czy też kierowca ignorował zgłaszaną awarię.

Różne typy opon runflat

Pierwsze opony, które miały umożliwić w miarę sprawną jazdę po utracie ciśnienia, pojawiły się już w latach 30. ubiegłego wieku. Miały, ze względu na wysoką cenę, zastosowanie niemal wyłącznie profesjonalne – były montowane w bankowozach i samochodach do przewozu VIP-ów.

W autach popularnych opony typu runflat na szerszą skalę zaczęły się pojawiać w połowie lat 90., przy czym wówczas nie było jeszcze jasne, jakie rozwiązanie techniczne trafi do naprawdę masowej produkcji.

Koła z wewnętrznym pierścieniem

Jedną z możliwości, która zapewnia mobilność w razie usterki ogumienia, jest umieszczenie wewnątrz koła – pomiędzy oponą i felgą – pierścienia ze stali albo z tworzywa sztucznego o wysokiej wytrzymałości.

Za tym rozwiązaniem przemawia to, że opona nie musi mieć usztywnionych ścianek bocznych, które obniżają komfort resorowania i zwiększają znacząco opory toczenia; w celu zastosowania runflatów wykorzystujących pierścień wewnątrz koła nie trzeba modyfikować zawieszenia – opona zachowuje się jak normalna, natomiast w razie przebicia, przestrzelenia czy nawet rozerwania opony ciężar samochodu opiera się na zamontowanym pierścieniu z metalu czy tworzywa.

Takie rozwiązanie zastosowała firma Bridgestone (system BSR montowany dawniej m.in. w niektórych modelach Hondy i Toyoty – ostatecznie został zarzucony ze względu na nieakceptowalne dla większości klientów koszty ogumienia i jego wymiany) oraz Michelin (system PAX).

Francuski producent „przekombinował” jeszcze bardziej niż Bridgestone: jego system PAX składa się ze specjalnej asymetrycznej felgi oraz opony w rozmiarze metrycznym, której nie da się założyć na zwykłą felgę (tak jak nie da się założyć zwykłej opony na felgę PAX).

System wprowadzany w drugiej połowie lat 90. trafił nawet do krótkich serii samochodów popularnych (np. Megane Scenic), jednak z uwagi na horrendalne koszty obsługi był produktem skierowanym głównie dla bogatych (stosowany był w takich autach jak Bugatti Veyron, Rolls Royce Phantom, itp.), a tak naprawdę przyjął się jedynie w samochodach specjalnych – m.in. opancerzonych limuzynach VIP-ów.

Michelin zarzucił projekt, choć obecnie elementy systemu PAX wciąż są oferowane jako części zamienne. Właśnie w takie ogumienie wyposażone jest prezydenckie BMW. To działa, jednak.... nie przy prędkościach rzędu 150-170 km/h w samochodzie, który waży 4 tony.

Koła samouszczelniające się

W 2003 roku zaprezentowano pod marką Kleber (należącą do koncernu Michelin) oponę Protectis. Wewnątrz opona ta miała warstwę nigdy niezasychającego żelu, który natychmiast uszczelniał bieżnik po przebiciu śrubą czy gwoździem.

W Klebera Protectisa można było wbić choćby i 100 gwoździ, a powietrze nie uciekało, gdyż dziury natychmiast uszczelniały się samoczynnie. Niestety, rozwiązanie to nie przyjęło się – opony te były znacznie cięższe od standardowych i szybko pojawiały się problemy z wyważeniem ich. Sprzedaż tego modelu została szybko zarzucona.

Runflaty samonośne

To technologia, która ostatecznie zdobyła rynek aut popularnych. Znakomita większość opon runflat sprzedawanych obecnie to opony z usztywnionymi ściankami bocznymi – po ich przebiciu opona nie „flaczeje” całkowicie, gdyż jej ścianki są na tyle sztywne, iż są w stanie utrzymać ciężar samochodu.

Taka opona może być zakładana na zwykłe felgi. Zawieszenie samochodu wyposażonego w sztywniejsze opony runflat musi mieć dostosowane do niego nastawy, jednak producenci rozwiązują ten problem bardzo prosto: dany model auta dostępny jest wyłącznie z ogumieniem runflat (typowe np. dla BMW).

Po zamontowaniu zwykłych opon w miejsce runflatów wzrasta wyraźnie komfort jazdy; taka operacja nie ma skutków ubocznych do chwili konieczności wykonania serii gwałtownych manewrów w związku np. z omijaniem przeszkody z dużą prędkością.

Wówczas manewrowość auta okazuje się znacznie niższa niż w przypadku opon przeznaczonych do tego modelu (także z powodu ustawień układu ESP dostosowanego do sztywniejszych opon).

Na szczęście większość kierowców, którzy zdecydowali się na przeróbkę, nigdy nie dowiaduje się, jakie wiążą się z tym zagrożenia.

Masz opony runflat? Zabezpiecz się!

Typowe dla samochodów z oponami runflat jest to,że nie są one wyposażone w koło zapasowe, a co najwyżej w kompresor z uszczelniaczem, który pozwala na tymczasowe załatanie dziury i dojazd do warsztatu.

Dla producentów oznacza to wyraźną oszczędność i możliwość pochwalenia się większym bagażnikiem. Ponieważ jednak jazda na przebitej oponie zwykle kończy się jej zniszczeniem, zaś natychmiastowa naprawa auta ze względu na brak odpowiedniej opony w przydrożnym warsztacie zwykle nie jest możliwa, najlepiej zaopatrzyć się w koło zapasowe na własną rękę – choćby w dojazdówkę.

Gdy natychmiast po zauważeniu usterki zatrzymamy się i wymienimy koło, zwykle da się je naprawić, nawet jeśli opona jest wyposażona w fabryczną warstwę wygłuszającą, która teoretycznie uniemożliwia naprawę przebić w bieżniku, gdyż trzeba ją najpierw odkleić, a potem przykleić.