Auto elektryczne na co dzień

Do ogrzania widocznego za samochodem domu potrzeba co najmniej 2 tys. litrów oleju opałowego

Na takiej samej ilości podobnego (różniącego się głównie wysokością akcyzy) oleju napędowego małe auto wyposażone w silnik wysokoprężny przejechałoby ok. 40 tys. km! Tyle że w przypadku ogrzewania domów nikomu nie przeszkadza brak filtrów cząstek stałych czy emisja CO2. – wojujący ekolodzy skupili się na tym, co wylatuje z rur wydechowych aut, zapominając o spalinach z domowych pieców. Dajmy jednak elektrycznemu autu szansę.

Tym razem postanowiliśmy przyjrzeć się bliżej Peugeotowi iOnowi

To bliźniacza konstrukcja z modelami Mitsubishi i-MiEV oraz Citroën C-Zero. Skoro nad jego powstaniem pracowali konstruktorzy z aż trzech poważnych koncernów, to siłą rzeczy oczekiwania muszą być duże. W Polsce iOn nie jest oferowany w oficjalnej sprzedaży, u naszych zachodnich sąsiadów można go jedynie wyleasingować za niebagatelną kwotę 594 euro (ok. 2400 zł) miesięczne.

Niemal identyczne Mitsubishi kosztuje w naszym kraju ok. 160 tys. zł – i nie piszemy tu o prestiżowej limuzynie czy też bijącym swoją „ekologicznością” w oczy Priusie, tylko o małym wozidełku, które niezorientowany sąsiad może pomylić z Daewoo Matizem.

Zacznijmy od przygotowania samochodu do jazdy

Jego „tankowanie” z gniazdka 230 V trwa ok. 6-8 godzin. Tyle czasu trzeba, żeby napełnić rozładowane akumulatory litowo-jonowe o pojemności zaledwie 16 kWh. Gniazdko nie może być byle jakie – obwód musi być chroniony bezpiecznikiem 16A. Jeśli więc planujemy ładować iOna pod domem, to lepiej w tym samym czasie zrezygnować z używania pralki, suszarki do bielizny czy dużego piekarnika – to pierwszy kompromis konieczny przy użytkowaniu „elektryka”.

Kompromis to o tyle bolesny, że w czasie, który jest potrzebny do zatankowania samochodu z napędem benzynowym, zdążymy co najwyżej napisać SMS-a do cioci mieszkającej w Nowym Jorku – podczas ładowania akumulatorów iOna zdążymy do cioci dolecieć!

Czas na prozę życia: trzeba zawieźć dzieci do szkoły. Po całonocnym ładowaniu komputer pokładowy pokazuje zasięg 102 km. Zanim zdążyliśmy dojechać do bramy, spadł jednak do 80 km – wystarczyło włączyć ogrzewanie, które wprawdzie działa byle jak, ale doskonale opróżnia akumulator.

Jedziemy! O gotowości auta do jazdy informuje donośne pipnięcie – silnik jest przecież bezgłośny. Dźwignia wyboru trybu jazdy na pozycję „D” i bez zbędnego hałasu toczymy się po drodze.

Cisza robi większe wrażenie od 180 Nm momentu obrotowego silnika elektrycznego. Tym autem da się jeździć naprawdę dynamicznie, ale wtedy akumulator rozładowuje się w zastraszającym tempie. Przy odrobinie wprawy da się za to niemal zupełnie zrezygnować z używania hamulca – po zdjęciu nogi z „gazu” auto hamuje, odzyskując przy okazji część energii, co z kolei nieco wydłuża zasięg. A ten – przyznać trzeba – wystarcza do większości codziennych zastosowań samochodu, jeśli mieszkamy w mieście.

Czy elektyczne auto nadaje się do codziennej eksploatacji?

Najpierw z dziećmi do szkoły, później do pracy, po południu na zakupy i do fitness clubu – jeśli jeszcze mamy w pracy dostęp do odpowiedniego gniazdka, to iON z powodzeniem może zastąpić autko miejskie z silnikiem spalinowym. Zwolennicy aut elektrycznych jako argument przedstawiają to, że ograniczony zasięg samochodu elektrycznego wystarcza na ok. 80 proc. pokonywanych przez nas tras.

Zapominają, że w tych przypadkach zwykle równie dobrze sprawdziłaby się komunikacja miejska. Te pozostałe 20 proc. stanowi jednak właśnie o tym, co w autach tak kochamy – o swobodzie przemieszczania się. I w tym kontekście Peugeot iOn stanowi zaprzeczenie idei samochodu.

Zamiast dawać wolność, stwarza dodatkowe ograniczenia

Spontaniczny wyjazd weekendowy? Najwyżej na podmiejską działkę pracowniczą! Czym zawieźć wieczorem chore dziecko do lekarza, jeśli „elektryk” właśnie ładuje się po powrocie z pracy? Koncepcja tego auta sprawia, że nadaje się ono do użytku wyłącznie w centrach metropolii, ale jako miejskie „toczydełko” okazuje się stanowczo za drogie.

Zupełnie nie sprawdzi się też jako jedyny samochód w rodzinie. Za nieco niższą kwotę można np. wyleasingować Audi A4 z oszczędnym silnikiem Diesla. A jeśli ktoś chce epatować „ekologią”, to znacznie taniej uda mu się kupić Toyotę Prius, która poza miastem wcale tak wiele nie oszczędza, ale za to nie ma problemów z zasięgiem.

Spalinowe (na razie) górą

Peugeot iOn, Citroën C-Zero czy Mitsubishi i-MiEV kosztują mniej więcej 4-5 razy więcej niż porównywalne auta z napędem spalinowym. Ich zwolennicy wskazują, że samochody elektryczne generują znacznie niższe koszty „tankowania”. Jednak nawet gdyby przyjąć założenie, że prąd jest zupełnie za darmo – gigantyczna różnica w cenie ma szanse zamortyzować się dopiero po przejechaniu kilkuset tysięcy kilometrów.

Warto uwzględnić, że obecnie stosowane akumulatory mają przewidywaną trwałość rzędu 160 tys. km, zużyją się więc na długo przed tym, kiedy jazda „na prądzie” zacznie się opłacać. Ich wymiana będzie kosztowała krocie. Gwoli sprawiedliwości, trzeba zauważyć, że silnik elektryczny może okazać się trwalszy od spalinowego, a w dodatku powinien być niemal całkowicie bezobsługowy.

Pozostaje jeszcze kwestia ekologii

Może warto głębiej sięgnąć do kieszeni, ale za to chronić środowisko naturalne? Niestety, nawet gotowym na duże poświęcenia ekologom należy – przynajmniej w Polsce – taki zakup odradzić.

Według wyliczeń dziennikarzy niemieckiego „Auto Bilda” zużycie energii elektrycznej (17,2 kWh) odpowiada emisji CO2 w aucie spalinowym na poziomie ok. 99 g/km. Jak na miejskiego malucha to najwyżej przeciętny wynik.

W naszym kraju jego bilans emisyjny wyglądałby jeszcze gorzej

Przede wszystkim brakuje nam elektrowni atomowych, które wytwarzają energię przy bardzo niskim poziomie szkodliwych emisji. Mamy też znacznie mniej elektrowni wodnych i wiatrowych – ponad 92 proc. energii elektrycznej wytwarzane jest w Polsce w elektrowniach i elektrociepłowniach spalających węgiel. Ich średnia sprawność to mniej niż 40 proc.! Według bardzo optymistycznych szacunków wyprodukowanie 1 MWh energii elektrycznej wiąże się z wyemitowaniem 850 kg dwutlenku węgla – i to bez uwzględnienia strat przesyłowych.

Służby prasowe firmy Mitsubishi starają się „wybielić” wizerunek i-MiEV, twierdząc m.in., że w Polsce większość tych aut trafi zapewne do Warszawy, gdzie działają dwie nowoczesne elektrociepłownie emitujące znacznie mniej zanieczyszczeń, niż wynosi średnia krajowa. Niestety, nie tłumaczą, jak można rozpoznać „czysty” prąd z Elektrociepłowni Żerań lub Siekierki od „brudnego”, pochodzącego z innych elektrowni.