Prawda jest taka, że ten, kto jeździł i zna dobrze przekładnie automatyczne, nie chce wracać już do manuali. Z drugiej jednak strony wielu kierowców (głównie tych, którzy z „automatami” nie mieli za dużo do czynienia) unika ich jak ognia. Dlaczego? Wśród Polaków wciąż pokutują dwie opinie. Według pierwszej klasyczny „automat”, sterowany hydraulicznie, zwiększa spalanie auta, według drugiej koszt naprawy takiej przekładni zwykle przekracza wartość auta.
Obydwie wynikają z faktu, że wokół skrzyń automatycznych narosło wiele mitów – często potwierdzone są one prawdziwymi historiami – tych, którzy mieli pecha czy też nie umieli poprawnie eksploatować automatycznej przekładni? Cóż, albo jedno, albo drugie, albo… jedno i drugie. Podpowiadamy, jak nie powielić ich błędów.
Połowa sukcesu to wybór odpowiedniej wersji. Jest bowiem wiele niedopracowanych „automatów”, w przypadku których najbardziej zasadne pytanie brzmi nie „czy...”, ale „kiedy coś się popsuje”. Problem w tym, że często na pierwszy rzut oka ciężko poznać, z jakim typem mamy do czynienia. Pomocne bywają katalogi i dokumentacja producentów, ale nie każdy ma do takich danych dostęp – listę często spotykanych przekładni i modeli podwyższonego ryzyka przedstawiamy w tabeli po lewej stronie. Ważne: znalazły się tu zarówno konstrukcje „tylko” niedopracowane, jak i tzw. totalne miny.
Oględziny auta wyposażonego w „automat” zaczynamy od sprawdzenia, czy wszystkie przełożenia wchodzą płynnie i bez szarpania. Minimalne drgnięcie (np. w momencie załączania wstecznego) nie jest jeszcze powodem do niepokoju, ale uderzenie wyczuwalne na karoserii – owszem. Podczas ruszania samochód nie powinien wykonywać tzw. kangura, a po zwolnieniu hamulca w większości przypadków powinien zacząć się toczyć. Jeśli tak nie jest, sprawdźcie, czy przypadkiem nie włączono trybu auto hold (auto stoi w miejscu nawet po zwolnieniu pedału hamulca). Większość nowszych skrzyń wyposażono w możliwość ręcznej zmiany przełożeń – albo za pomocą łopatek, albo lewarka (tzw. pseudosekwencja) – sprawdźcie działanie tej funkcji.
Jeśli podczas jazdy próbnej będziecie mieli jakiekolwiek wątpliwości co do sposobu działania przekładni, powinniście zwrócić się po pomoc do fachowego warsztatu. Diagnostyka bywa trudna – jeden i ten sam objaw (np. szarpanie) może wskazywać zarówno na poważny problem ze sterownikiem, jak i na przepracowany olej.
Kluczowe dla kondycji skrzyni są dwa aspekty: sposób jazdy i eksploatacja (okresowa obsługa). Bezwzględnie przestrzegajcie zalecanych przez producenta interwałów serwisowych. A jeśli takiego zalecenia nie ma, olej i tak warto wymieniać co 60-80 tys. km. Co ciekawe, producenci aut wciąż często twierdzą, że skrzynie automatyczne nie wymagają wymian oleju. To bzdura! Owszem, większość konstrukcji znosi takie traktowanie przez kilka lat – przynajmniej do końca okresu gwarancyjnego.
A co potem? Niech martwi się o to właściciel! Co najciekawsze, bardzo często instrukcje wydawane przez producentów samochodów różnią się od zaleceń wydawanych przez wytwórców przekładni automatycznych, które w tych autach są zamontowane. Np. ZF, renomowany producent przekładni automatycznych, w większości przypadków zaleca, żeby olej – w zależności od sposobu eksploatacji auta – wymieniać co 80-120 tys. km, nie rzadziej jednak niż raz na 8 lat, a tymczasem np. BMW w instrukcjach aut twierdziło, że olej ma wystarczyć na cały okres eksploatacji. Czyżby auta były projektowane na 8 lat i 120 tys. km? Trudno to wykluczyć.
Trzeba pamiętać, że olej w automacie pracuje pod dużym obciążeniem, nagrzewa się do znacznych temperatur, zanieczyszczają go nieustannie opiłki z wycierających sprzęgiełek i taśm sterujących przekładniami planetarnymi. Mimo że wewnątrz skrzyń zwykle montuje się magnesy mające wyłapywać zanieczyszczenia (opiłki metalu), to nie zastąpi to regularnej wymiany oleju. Uwaga: w większości skrzyń wraz z olejem należy wymienić lub chociaż wyczyścić filtr – dostęp do niego bywa bardzo trudny.
W przypadku wielu przekładni ta prosta z pozoru czynność wykracza już poza możliwości zwykłego warsztatu – coraz częściej wymagana jest tzw. dynamiczna wymiana oleju, podczas której w czasie pracy stary olej jest sukcesywnie wymieniany na nowy. Do takiej procedury potrzeba znacznie więcej oleju (niż nominalnie mieści się go w skrzyni) i odpowiedni sprzęt.
Klasyczne „automaty” ze sprzęgłem hydrokinetycznym (konwerterem) dziś już odznaczają się wysoką kulturą pracy i nie podnoszą spalania, ale mają skomplikowaną budowę i bywają drogie w naprawach – częstą bolączką są usterki tzw. koszy, bloku hydrauliki i elektroniki sterującej. Jeśli zakup ma być naprawdę bezpieczny, powinniście raczej zainteresować się modelem z przełomu wieków, najlepiej 3- lub 4-biegowym. Dynamika będzie taka sobie, ale trwałość – z reguły wzorowa, oczywiście pod warunkiem, że auto było odpowiednio eksploatowane.
Na koniec jeszcze jedna rada: ASO to zwykle złe miejsce do obsługi i napraw skrzyń – lepiej zlecić to prawdziwym fachowcom. W autoryzowanych serwisach można co najwyżej liczyć na propozycję wymiany całej przekładni automatycznej na nową za... kilkanaście tysięcy złotych.
Jak używać automatu?
- Nie lekceważcie wymiany oleju, nawet co 60 tys. km. Po drugie, pamiętajcie o stosowaniu wyłącznie oleju zalecanego przez producenta.
- Większość automatów źle znosi sportowy styl jazdy. Unikajcie gwałtownych przyspieszeń i maksymalnych prędkości. Jeśli zakopiecie się, lepiej poprosić o pomoc; próby wydostania się często kończą się przegrzaniem skrzyni.
- Jeśli planujecie regularne ciąganie przyczep samochodem z automatyczną skrzynią biegów, rozważcie montaż dodatkowej chłodnicy oleju. Ciągnąc przyczepę pod stromą górę, zablokujcie skrzynię (jeśli to możliwe) na niskim biegu.
Do czego służą poszczególne tryby pracy?
O co chodzi z literkami, czyli do czego służą poszczególne tryby pracy skrzyni? Dlaczego nie wrzucać na luz podczas jazdy?
- PARK. W tej i tylko w tej pozycji wyłączamy silnik. Nie wolno załączać podczas jazdy (grozi awarią!).
- WSTECZNY. Przy załączaniu dopuszczalne jest lekkie szarpnięcie. Uwaga: włączamy tylko na postoju!
- NEUTRAL, czyli bieg jałowy. Włączanie podczas jazdy nie obniża spalania, lecz prowadzi do kosztownej usterki.
- DRIVE. Tryb do jazdy. W starszych skrzyniach z reguły z dodatkową funkcją „zablokowania” niskich biegów.
- SPORT. Funkcja dostępna głównie w nowszych autach – szybsza zmiana przełożeń, wkręcanie na obroty.
- „DO GÓRY”: w trybie manualnym pozwala włączyć wyższe przełożenie. Szarpanie? Z reguły zdradza awarię
- „W DÓŁ”: włączamy niższe przełożenie. Uwaga: tryb ręczny występuje nie w każdej skrzyni biegów.
