Blokada przekładni hydrokinetycznej

Ale jest i odwrotna strona medalu: umożliwiająca pozbycie się szarpania przy ruszaniu przekładnia hydrokinetyczna ma konstrukcyjnie "zaprogramowany" uślizg. Oznacza to, że liczba obrotów wchodzących (a więc obroty silnika i koła łopatkowego pompy) jest wyższa od liczby obrotów wychodzących (obrotów koła łopatkowego turbiny). A więc zawsze część obrotów wypracowywanych przez silnik to obroty "puste", niewykorzystane. Jak duża to część, zależy od konstrukcji przekładni hydrokinetycznej. "Miękkie" przekładnie pracują delikatniej, ale dają większy uślizg od "twardych" przekładni, których działanie odbieramy za kierownicą jako - powiedzmy - bardziej zdecydowane.Jeśli ktoś chce to zobaczyć w liczbach, to wygląda to tak: procent uślizgu na przekładni hydrokinetycznej waha się od 100 przy zatrzymanym pojeździe z włączonym trybem jazdy (np. pod światłami) do 3 przy "twardej" przekładni hydrokinetycznej i maksymalnych obrotach silnika.I właśnie ta różnica w liczbie obrotów otrzymanych i oddawanych przez przekładnię hydrokinetyczną przez długie lata stanowiła o wyższym zużyciu paliwa w samochodach z automatami. Dlatego podczas pierwszego kryzysu paliwowego (koniec 1973 roku) producenci skrzyń biegów i samochodów wprowadzili do konstrukcji automatycznych przekładni urządzenie likwidujące ów uślizg w określonych okolicznościach. Zastosowano zblokowanie przekładni hydrokinetycznej.W największym uproszczeniu zblokowanie owo opiera się na sprzęgle wielotarczowym, które spina (łączy, mostkuje - określeń jest wiele, chodzi o funkcjonalne połączenie zrównujące liczbę obrotów) jak w klasycznym sprzęgle manualnej skrzyni koła łopatkowe pompy i turbiny przekładni hydrokinetycznej. Oczywiście, by nie przekreślić całej idei automatu, nie odbywa się to zawsze, ale tylko czasami.Początkowo do takiego zblokowania dochodziło tylko przy załączonym najwyższym przełożeniu i po przekroczeniu prędkości około 100 km/h, dziś, przy elektronicznym sterowaniu pracą skrzyni, możliwe jest to na każdym przełożeniu od około 2000 obr./min. A odbywa się to tak: pod nadzorem sterownika skrzyni biegów przez odpowiednie otwory w wałku przekładni hydrokinetycznej pomiędzy jej obudowę a specjalną przeponę (podobną do tłoczka w strzykawce) pompowany jest olej. Gdy osiągnie on pewien poziom ciśnienia, powoduje przemieszczenie przepony i dociśnięcie do siebie zespołu osadzonych na wielowypuście wałka tarcz sprzęgłowych - następuje zmostkowanie przekładni.W ten sposób - miękko i niezauważalnie - dochodzi do likwidacji uślizgu i różnicy prędkości obrotowych pompy i turbiny. Oczywiście, pozostaje jeszcze dowiedzieć się, skąd pojawia się owo tak ważne w tym systemie ciśnienie oleju. Ale to już w kolejnym odcinku.