BMW M GmbH: Próba charakteru, czyli czego (nie) przyniesie przyszłość

Tak więc nowe BMW M3 znowu jest cięższe, większe i droższe. Jednak nie możemy mieć mu tego za złe, po prostu dostosowuje się do potrzeb rynku. Jego jakość w ten sposób się nie obniża, ale dalsze poprawianie stosunku mocy do masy oznacza, że najmocniejsze E92 musi mieć dwukrotnie więcej cylindrów i ponad dwukrotnie większą moc od pierwotnego M3 E30. W związku z pojawieniem się serii 1 logicznie pojawia się pytanie, czy właśnie nie nadszedł odpowiedni moment na prezentację mniejszego pojazdu dywizji M, bazującego na wersji coupe. „Teoretycznie tak,” mówi Gerhard Richter, wiceprezydent dywizji M GmbH. „Seria 1 byłaby doskonałą podstawą, ale na razie nie zapadła w tej sprawie żadna decyzja. Prawdą jest, że nowe M3 urosło do takich rozmiarów, że jest większe od pierwotnego M5. Nie powinniśmy zapominać jednak o M Coupe, które jest odpowiednie dla tych, którzy chcą mały samochód ze skoncentrowanymi przeżyciami za kierownicą.”

Wszystko wskazuje na to, że taki samochód byłby gwarancją, że rzędowy 6-cylindrowy silnik z produkcji M GmbH nie odejdzie do lamusa. BMW będzie się bowiem trzymało koncepcji, w której każda seria wykorzystuje własny silnik – M5 i M6 mają 10 cylindrów, M3 korzysta z jednostki 8-cylindrowej, a jedynka (nazywajmy ją M1) odziedziczyłaby silnik R6. „Kiedy silnik dla małego samochodu jest zbyt duży, znika harmonia,” objaśnia Richter. „My koncentrujemy się na wysokich obrotach, niskim zużyciu paliwa i innych cechach, ale przede wszystkim nie może zabraknąć radości z jazdy. Ilość koni nie jest tak ważna, jak odczucia kierowcy oraz zwinność wynikająca ze stosunku masa/moc.”

Wraz z pojawieniem się samochodów sportowych napędzanych akumulatorami i faktem, iż także Porsche przygotowuje swój hybrydowy model, nadszedł czas na pytanie, w jakim kierunku będzie się rozwijała dywizja sportowa BMW. I czy jest realne wyobrażenie diesla z logo M. „Jak powiedziałem, dla nas bardzo ważne są wysokie obroty silnika. Jeśli diesel będzie w stanie je osiągnąć, nie widzę przeszkód. W chwili obecnej nie jest to możliwe bez utraty charakteru auta,” mówi Gerhard Richter. Do aktualnych technologii hybrydowych podchodzi pesymistycznie: „Nie jest naszym celem obciążenie auta 100-kilogramowymi akumulatorami. My potrzebujemy jakiegoś bardziej przemyślanego rozwiązania.”

Spółki AMG i quattro GmbH na swoich ostatnich kreacjach pokazały, że umieją zbudować silniki bez doładowania o dużej mocy na litr, dlatego nie zaskakuje, że Gerhard Richter nie wyklucza zastosowania doładowania. „BMW zawsze aktywne było w sportach motorowych, a wszyscy wiedzą, że bardzo ważna jest dla nas formuła 1. Kdyby w roku 2011 zmieniono reguły i turbosilniki zostałyby wprowadzone, nie widzę żadnych przeszkód.”

Audi chwalone jest za supersportowe R8, a Mercedes najprawdopodobniej przygotowuje dwa supersporty we współpracy z AMG i McLarenem. Wygląda na to, że BMW nie dołączy do tego wyścigu. „Samochody takie jak Carrera GT zgodne są z naszymi założeniami, ale nie zapewniają sukcesu komercyjnego. Moglibyśmy również zbudować samochód, który korzysta z techniki M3 czy M6 i zaprojektować dla niego inną karoserię, jednak taki samochód byłby droższy, ale nie zabawniejszy podczas prowadzenia. To jest powodem, dla którego wahamy się, chociaż nie mamy wątpliwości, że nasi konstruktorzy z entuzjazmem podjęliby się takiego wyzwania. I jeszcze jedna rzecz jest dla nas zasadnicza – kiedy zbudujemy supersport w cenie miliona euro, prawie nikt nie będzie miał szansy zobaczyć go na drodze. Dla nas lepsze jest zbudowanie M3 lub M6 w o wiele przystępniejszej cenie,” podsumowuje Gerhard Richter

Źródło: Inside Line