- Za niskie ciśnienie w kołach jest bardziej niebezpieczne niż za wysokie
- Powinno się regularnie, co najmniej raz w miesiącu, kontrolować ciśnienie w oponach. Praktycznie każda stacja paliw ma kompresor
- Instrukcje producentów na temat optymalnego ciśnienia znajdują się na klapce wlewu paliwa lub słupku drzwi
Firmy oponiarskie alarmują: w wielu samochodach jest nieprawidłowe ciśnienie w oponach. Co to w ogóle znaczy? To bardzo proste: w przeważającej liczbie przypadków jest ono po prostu o wiele za niskie. Rzadko bywa za wysokie, gdyż dodatkowe powietrze nie trafia nigdy do opony bez ingerencji z zewnątrz. Owszem, nadmierne ciśnienie może być wynikiem błędu kierowcy czy wulkanizatora, ewentualnie usterki kompresora, jednak w praktyce przepompowanie koła tak, aby opona straciła kształt i aby wybrzuszył się bieżnik w środkowej części, jest mało prawdopodobne. Gdy ciśnienie jest za wysokie np. o 0,2-0,5 bara, co najwyżej pogarsza się komfort jazdy (i w pewnych sytuacjach maleje przyczepność). Nadmierne ciśnienie, które prowadzi do usterki ogumienia, to rzadkość!
Ciśnienie w oponach: lepiej więcej powietrza niż mniej
Wystarczy sobie wyobrazić, że ta sama opona musi pracować w różnych modelach samochodów, które mogą mieć różny rozkład masy i odmienną konstrukcję zawieszenia, które wymagają w jednym wypadku twardszych, a w innym miększych, lepiej amortyzujących opon. Niewielka zmiana ciśnienia nie może wpływać znacząco na zachowanie opon, tym bardziej że trzeba brać pod uwagę typową niedokładność manometrów.
Ciśnienie w oponach spada systematycznie
Ciśnienie powietrza w kole zmniejsza się naturalnie w tempie 0,05-0,2 bara miesięcznie w zależności od jakości opony i zaworka oraz szczelności na styku felga-opona. Tak, tak – powietrze przenika przez pory gumy i jest to zjawisko całkowicie normalne! Dlatego tak ważne jest sprawdzanie ciśnienia w kołach przynajmniej raz na miesiącu lub przy każdym tankowaniu.
Niewielkiego niedoboru ciśnienia niemal nie sposób odczuć i odchyłka od normy rzędu 0,2 bara może być uznana za nieistotną. Jednak wraz ze spadkiem ciśnienia w oponie rośnie opór toczenia, a więc i zużycie paliwa. Przy niewielkim deficycie powietrza różnice są na tyle małe, że można ich nie zauważyć. Wzrost oporów toczenia oznacza, że rośnie także temperatura kół – tak właśnie kanalizuje się utracona energia. Jednocześnie wraz ze spadkiem ciśnienia w kole rośnie ryzyko przebicia opony. I to znacznie! Dotyczy to zarówno czoła bieżnika, w który łatwiej wbić np. gwóźdź, gdy opona jest niedopompowana, jak i boku opony, który łatwiej rozerwać na krawężniku czy dziurze w nawierzchni.
Jakie jest prawidłowe ciśnienie w oponach?
Dodajmy, że opony ulegają przebiciu najczęściej właśnie wtedy, gdy jest w nich za mało powietrza, i do wielu takich zdarzeń w ogóle by nie doszło, gdyby ciśnienie było prawidłowe. Przy dużym ubytku powietrza (czyli powyżej 0,5 bara) opona traci swój właściwy kształt. Środek czoła bieżnika robi się nieco wklęsły, a podstawowy kontakt koła z nawierzchnią przejmują na siebie barki opony. Te zużywają się też najszybciej, podczas gdy środek bieżnika pozostaje nienaruszony.
Przy tak niskim ciśnieniu w autach bez wspomagania kierownicy pojawiają się już duże problemy z manewrowaniem na parkingu. Ponieważ jednak większość współczesnych samochodów jest wyposażona we wspomaganie kierownicy, ten problem jest właściwie niezauważalny.
Niskie ciśnienie w oponach: uwaga na aquaplaning
O wiele ważniejsze są zmiany właściwości trakcyjnych auta – przede wszystkim występują problemy z przyczepnością i zmiana właściwości trakcyjnych. Niedopompowane opony są podatne na aquaplaning. Jeśli opona napompowana do prawidłowych 2 barów prowadzona po wodzie traci kontakt z nawierzchnią przy 70 km na godz., to opona napompowana do 1,4 bara uniesie się na warstewce wody już przy 50 km na godz. Na suchej nawierzchni podczas jazdy po prostej nic nam nie grozi, lecz na zakręcie – tak! Opona jest o wiele bardziej podatna na odkształcenie, auto prowadzi się mniej stabilnie. Największym zagrożeniem jest spadnięcie opony z obręczy. Na zakręcie przy dużej prędkości w takiej sytuacji o wypadek nietrudno!
A może lepiej "przepompować" koła i w ten sposób po pierwsze, odroczyć w czasie problem z potencjalną jazdą na "flaku" oraz po drugie, uniknąć problemów związanych ze zbyt niskim ciśnieniem? To nie jest jednak dobry pomysł.
Czytając instrukcje producentów aut umieszczane na klapce wlewu paliwa lub np. słupku drzwi, łatwo dojdziemy do przekonania, że podpompowanie kół o 0,5, a nawet 0,7 bara powyżej zalecanego minimum nie spowoduje żadnego nieszczęścia. Skoro producenci dopuszczają, a nawet zalecają wyższe ciśnienie podczas jazdy z pełnym obciążeniem, to przecież nic się nie stanie, jeśli z samochodu wysiądzie np. trójka pasażerów, a my będziemy kontynuować podróż bez upuszczania powietrza z kół. Tak właśnie jest – minimalne zwiększenie ciśnienia powietrza w oponie jest z pewnością mniej groźne niż jego niedobór. Tyle że, jeśli napompujemy koła do maksymalnego dopuszczalnego ciśnienia obliczonego na pełne obciążenia samochodu i będziemy jeździć samotnie, natychmiast poczujemy duży dyskomfort. Obciążenie (dokładnie tak samo, jak w ciężarówkach) znakomicie poprawia komfort resorowania i rekompensuje podwyższoną przez ciśnienie twardość opon. Puste auto na twardych kołach niemiłosiernie trzęsie! W efekcie cierpi nie tylko komfort jazdy, lecz także nadwozie i zawieszenie.
Tak samo, jak przy zastosowaniu gorzej tłumiących nierówności niskoprofilowych kół, napompowane "na twardo" zwykle opony wprawdzie mają niskie opory, jednak powodują stopniowe "rozbijanie" nadwozia. W perspektywie można spodziewać się trzeszczenia wnętrza, luzów w zawieszeniu oraz (i to wcale nie żart) częstszych usterek elektroniki (np. radioodbiornika, sterowników itp.) wrażliwej na zbyt silne drgania.
Dopiero przy znacznym "przepompowaniu" koła opona traci właściwy kształt, bieżnik się wybrzusza i zmniejsza się powierzchnia kontaktu opony z podłożem. W takiej sytuacji pogarsza się przyczepność na każdej nawierzchni, komfort pogarsza się diametralnie i w ogóle – poza dużymi samochodami mającymi komfortowe zawieszenia – nie sposób tego nie zauważyć. Tak znaczne "przepompowanie" to rzadkość, ale może się zdarzyć, jeśli posługujemy się tanią, chińską pompką lub zepsutym kompresorkiem, które źle wskazują ciśnienie.
Ciśnienie w oponach wpływa na spalanie
Opór toczenia bierze się z odkształcania (spłaszczania) opon w miejscu kontaktu z nawierzchnią. Im większe odkształcanie, tym więcej marnuje się energii, a więc paliwa. Zwiększony opór toczenia powoduje wzrost temperatury w oponie. Przykładowo (dane firmy Michelin) przy ciśnieniu 2,2 bara maksymalna temperatura wytwarzająca się w oponie to 72°C, a już przy 1,4 bara jest to nawet 89°C. A to już z reguły wystarczy, aby powierzchnia boków opony w krótkim czasie pokryła się siecią miniaturowych pęknięć.
Jeżeli chodzi o oszczędności wynikające z niewielkiego "przepompowania" kół zamiast jazdy z niewielkim niedoborem ciśnienia, to w ciągu roku możemy w ten sposób zaoszczędzić bak paliwa. Zawsze to coś...
Ciśnienie a nierównomierne zużycie opon
Jeśli opony w waszym aucie zużywają się w pokazany na zdjęciu nierównomierny sposób, wcale nie musi to oznaczać nieprawidłowej geometrii zawieszenia. Przyczyna może być banalna: za mało powietrza! Dodatkowym zagrożeniem wynikającym z pokazanego wyżej kształtu opony jest zwiększona podatność na aquaplaning, czyli unoszenie się koła na powierzchni wody i gwałtowna utrata przyczepności – klin wody popychany przez oponę łatwiej dostaje się pod bieżnik.
Może warto na wszelki wypadek pompować koła azotem, który wolniej wydostaje się przez pory mieszanki gumowej? Z naszego doświadczenia wynika, że ma to niewielki sens – różnice są, ale minimalne – w zwykłym powietrzu jest 78 proc. azotu. Natomiast regularna kontrola ciśnienia powietrza na pewno ma sens.
