Do firm zajmujących się chiptuningiem regularnie zgłaszają się klienci, którzy są niezadowoleni z osiągów swoich aut. Rzetelne serwisy, zanim dokonają modyfikacji, sprawdzają kondycję samochodu, m.in. mierzą faktyczną moc silnikana hamowni. I co się okazuje? W wielu przypadkach rozczarowanie klienta ma uzasadnienie, bo np. auto ma o kilkadziesiąt koni mechanicznych mniej, niż obiecywał producent. Wiele nowoczesnych diesli dysponuje tak dużym zapasemmocy, że nawet znaczny spadek osiągów nie rzuca się aż tak bardzo w oczy.
Auto jeździ, tyle że nieco wolniej. W takiej sytuacji montaż tuningowego chipa nie ma sensu – trzeba najpierw odnaleźć „zaginione” konie mechaniczne. Warto zacząć od zatankowania dobrego paliwa (fałszowane może drastycznie obniżać moc), sprawdzenia filtrów powietrza i paliwa. Jeśli wszystko jest w porządku, a auto i tak jeździ za słabo, należy wykonać diagnostykę komputerową. Warto jednak pamiętać, że nie każdy defekt zostawia elektroniczne ślady – systemy diagnostyki pokładowej mogą nie wychwycić nawet poważnych defektów, np. czujników generujących fałszywe sygnały czy też blokujących się mechanizmów sterowania turbiny.
To, że na desce rozdzielczej nie pali się kontrolka „Check Engine”, a komputer nie wykrył żadnych błędów, nie znaczy, że auto jest sprawne. Tymczasem w wielu serwisach, szczególnie dopóki auto jest na gwarancji i klient nie musi płacić za naprawę, mechanicy ograniczają się do diagnostyki elektronicznej – jeśli nic nie wykaże, twierdzą, że ten typ tak ma. Pokazujemy, gdzie szukać zaginionej mocy silnika.
Badanie silnika na hamowni - Kierowca, który nie ma możliwości porównania swojego auta z innymi egzemplarzami tego samego modelu, poza drastycznymi przypadkami nie jest w stanie określić, czy jego auto ma prawidłowe osiągi. Jedynym sposobem, żeby to bezpiecznie sprawdzić, jest skorzystanie z hamowni podwoziowej.
Tego typu sprzętem dysponują już niemal wszystkie warsztaty tuningowe. Wraz ze wzrostem dostępności spadły ceny ich usług – za pomiar mocy trzeba zapłacić od kilkudziesięciu do ok. 200 zł. Poza maksymalnymi wartościami mocy i momentu obrotowego olbrzymie znaczenie ma też charakterystyka silnika – jeżeli wykres z hamowni jest „poszarpany”, oznacza to, że przy pewnych obrotach praca jednostki napędowej jest zakłócona.
Kontrola szczelności układ u dolotowego - Zarówno w silnikach doładowanych, jak i wolnossących szczelność układu dolotowego ma olbrzymie znaczenie. W tych pierwszych nawet najmniejsze uszkodzenia dolotu, który składa się głównie z elementów gumowych i plastikowych, powodują, że do cylindrów dociera tylko część dodatkowej dawki powietrza generowanej przez turbosprężarkę.
Jeżeli sama obserwacja nic nie wykaże, wtedy, mimo że turbina pracuje prawidłowo, znacząco spada moc i moment obrotowy silnika, a mimo to taka usterka pozostaje niezauważona dla układów diagnostycznych. W przypadku turbodoładowanych diesli poza pogorszeniem parametrów dynamicznych silnika widać to po kłębach czarnego dymu wydobywającego się z wydechu. Gorzej, jeśli auto ma filtr cząstek stałych (FAP, DPF). Wtedy kłębów dymu nie widać, ale sadza zatyka filtr.
Z powodu błahego defektu, np. pęknięcia gumowego węża, po kilku dniach jazdy filtr może się nadawać już tylko do wymiany (koszt od 2000 do 15 000 zł). Nieszczelności dolotu bywają mylone z usterkami turbosprężarki – wtedy bardzo droga turbina wymieniana jest bez powodu, a objawy niesprawności oczywiście pozostają. W warunkach warsztatowych można sprawdzić szczelność dolotu, wtłaczając do niego sprężone powietrze poprzez specjalną przejsciówkę.
Typowe przyczyny utraty mocy – na to zwróć uwagę
Awarie układu oczyszczania spalin - Niedrożne katalizatory i filtry cząstek stałychuniemożliwiają osiągnięcie przez silnik pełnej mocy. Ich niesprawność jest wykrywana przez sterownik i powoduje włączenie tzw. trybu awaryjnego pozwalającego „dowlec” się do warsztatu. Podobne objawy powoduje awaria układu recyrkulacji spalin .
Komputer i czujniki - Aktualnie produkowane silniki Diesla obudowane są gąszczem czujników (w volkswagenowskich silnikach TDI jest ich ponad 20), których sygnały są potrzebne do ustalenia przez sterownikparametrów pracy silnika. Wystarczy, że zawiedzie jeden, np. sonda lambdaczy przepływomierz , żeby auto przestało jeździć lub miało gorsze osiągi.
Turbosprężarka - Sama turbosprężarka, pod warunkiem prawidłowej eksploatacji, jest zwykle dosyć trwałym podzespołem .Najczęściej kłopoty z jej wydajnością wynikają z awarii nastawnika ciśnienia doładowania . W turbosprężarkach z tzw. zmienną geometrią może dochodzić do zapieczenia i zablokowania tzw. kierownic gazów wylotowych .
Układ zasilania - Na pogorszenie osiągów wpływać mogą niedrożne filtrylub pompy paliwa generujące zbyt niskie ciśnienie. Bardzo często problem tkwi we wtryskiwaczach– zwykle po przebiegu ok. 100-150 tys. km ich wydajność spada. W konstrukcjach z pompą rozdzielaczową napędzaną paskiem rozrządu może dojść do przestawienia pompy po wymianie paska.
