Coraz sprytniejsze światełka

Prawie, bo wciąż podstawowe wersje najtańszych samochodów wyposaża się w proste, jednomodułowe reflektory z żarówką halogenową. Jednak reflektory ze skomplikowanymi układami sterującymi, w których żarówkę zastępuje lampa ksenonowa, są coraz chętniej zamawiane przez klientów. Po wizycie w centrum oświetleniowym Valeo we Francji prezentujemy modyfikacje, które mają jeszcze bardziej udoskonalić reflektory aut.Najpierw były żarnikiWśród samochodów, które do dziś spotyka się na drogach (pierwsze wersje Fiata 126p, "garbusy", Fiaty Uno itp.), wciąż niektóre mają reflektory, gdzie źródłem światła jest klasyczna żarówka R2. Ma ona dwa żarniki - jeden obsługuje światła mijania, drugi drogowe. Podstawowa wada żarówki R2 to słaba wydajność - żółtawe światełko nie zapewnia dostatecznej widoczności. Dlatego wielu użytkowników przy pierwszej okazji wymieniało reflektory na takie, które miały żarówkę halogenową H4. To również lampa dwużarnikowa, która ma jednak większą wydajność niż model R2 i stosowana jest do dzisiaj. Jednak często zdarza się, że podstawowa wersja auta ma reflektory H4, ale już droższa odmiana ma lepszy reflektor dwumodułowy, tj. taki, w którym świecą dwie żarówki jednożarnikowe, np. H1 lub H7 albo kombinacja tych lub innych jednożarnikowych źródeł światła. W takim układzie podczas jazdy na światłach mijania pracuje jedna żarówka, a gdy pracują "długie", świecą obie, z których każda może mieć większą wydajność niż jedno włókno H4. Na poprawę bezpieczeństwa wpłynęło także wprowadzenie sterowania reflektorami umożliwiające kierowcy zwiększanie i skracanie zasięgu świateł bez wysiadania z samochodu - w zależności od obciążenia auta. W prostszych układach, obecnie właściwie nieoferownych już klientom nowych aut, kierowca musiał przed rozpoczęciem jazdy ustawić reflektory przełącznikiem dostępnym po otwarciu maski. Ksenony coraz lepszeŚwiatła ksenonowe działają na zupełnie innej zasadzie niż konwencjonalne reflektory żarówkowe. Sam reflektor niewiele różni się od klasycznego urządzenia przystosowanego do współpracy z żarówką halogenową. Źródłem światła jest lampa wyładowcza (bezżarnikowa) zasilana prądem zmiennym o wysokim napięciu. Aby wytworzyć odpowiedni prąd zasilający, w skład zestawu wchodzą przetwornice. Zalety lampy wyładowczej to wysoka wydajność - strumień świetlny nawet dwukrotnie silniejszy niż w przypadku żarówki halogenowej, barwa światła zbliżona do barwy światła dziennego oraz stosunkowo niski pobór energii. Jednak tak silne źródło światła wymaga zapobieżenia oślepianiu innych kierowców. Stąd automatyczne poziomowanie oraz spryskiwanie reflektorów - na brudnej szybie światło rozprasza się, powodując dodatkowe olśnienie. Najprostsze moduły ksenonowe obsługują wyłącznie światła mijania. Przy takim rozwiązaniu w reflektorze znajduje się dodatkowy moduł halogenowy odpowiedzialny za światła drogowe. W bardziej zaawansowanym rozwiązaniu (reflektory bi-ksenonowe) jeden moduł obsługuje i światła mijania, i drogowe. Jedna lampa świeci cały czas, ale podczas jazdy na światłach mijania specjalna przesłona "odcina" pewną, "górną" część wiązki światła, aby nie oślepiać jadących z przeciwka. Nie takie doskonałePodstawową wadą oświetlenia ksenonowego jest cena. Jedna lampa wyładowcza kosztuje nawet ponad 1000 złotych! Przekonanie, że taki element wystarcza na całe życie samochodu, jest błędne. To prawda, że lampa wyładowcza nie przepala się, ponieważ nie ma żarnika, ale jej skuteczność stopniowo maleje. Przy założeniu, że jej trwałość wynosi ok. 2500 godzin pracy, to jeśli jeździmy na światłach przez całą dobę, wystarczy tylko na ok. 75 tys. km. Coraz większym kłopotem jest też wzrost natężenia ruchu - w nocy prawie 90 proc. dystansu jeździmy na światłach mijania. A auta są coraz szybsze, tak więc światła mijania muszą w coraz doskonalszy sposób przejmować funkcje świateł drogowych. Trzeba powiększać ich zasięg, nie powodując jednocześnie olśnienia kierowców jadących z przeciwka.