Czy silnik lubi chip(s)y?

Od kilku lat absolutnym hitem w tej dziedzinie jest tak zwany chiptuning.Chipy, czyli moduły sterowania elektroniką silnika, są dostępne przede wszystkim do turbodoładowanych diesli. Ogłoszenia na ten temat kuszą wzrostem mocy i momentu obrotowego, oczywiście "bez najmniejszej szkody dla trwałości silnika". Ponieważ dostajemy na ten temat mnóstwo zapytań od zainteresowanych tuningiem Czytelników, postanowiliśmy przeprowadzić test. Miał on odpowiedzieć, czy chiptuning jest w ogóle wart polecenia, czy rzeczywiście nie szkodzi to silnikowi i który z producentów chipów podchodzi do swej oferty poważnie.TestDzięki pomocy i uprzejmości Volkswagena wraz z kolegami z niemieckiego tygodnika motoryzacyjnego "Auto Bild" przeprowadziliśmy badanie pięciu spośród dostępnych na rynku chipów przeznaczonych do silnika 1.9 TDI. Trzy chipy to przeprogramowane moduły fabryczne (CSW, Digi-Tec i Koch), pozostałe dwa to urządzenia do wpięcia w instalację fabryczną, wyprodukowane przez KW-Systems i OBD-Tuning.Jeśli chodzi o wersję silnika 1.9 TDI, wybór padł na 100-konną, ponieważ po pierwsze jest to najczęściej kupowany diesel Golfa, a po drugie jako jedyny spełnia on najostrzejszą normę czystości spalin D4. Chcieliśmy przy okazji sprawdzić, czy chipy tej czystości nie zaprzepaszczą.Na stanowisku testowym Volkswagena, które oddano do naszej wyłącznej dyspozycji wraz z pełnym zespołem profesjonalistów, okazało się, że akurat z czystością spalin nie ma problemu. Bo oprogramowanie tuningowych chipów w zakresie istotnym dla oczyszczania gazów wydechowych odpowiada dokładnie nastawom fabrycznym. W efekcie norma została zachowana w przypadku czterech, bo wywołujący silne dymienie chip OBD został w ogóle zdyskwalifikowany - auto wydalające z siebie takie kłęby dymu nie zostałoby dopuszczone do ruchu.Producenci, do których dzwoniliśmy, oferowali montaż urządzenia we własnych serwisach, a nawet sprowadzenie rzeczoznawcy, który dokonałby wpisu w książce wozu, co jest prawnym obowiązkiem w Niemczech.Naturalnie, nie poszliśmy na to - cały test byłby na nic, gdybyśmy do tunera podjechali samochodem zarejestrowanym na Volkswagena. Ale sprzedaż wysyłkowa także nie była problemem. Kłopoty pojawiły się podczas rozpakowywania przesyłek: tylko firma KW-Systems dołączyła instrukcję montażu. Co gorsza, tylko Digi-Tec w ulotce zwracał uwagę na konieczność kontroli technicznej auta po dokonaniu wymiany chipa.Inna sprawa, jak właściwie miałby wyglądać taka kontrola techniczna, bo żaden z przysłanych chipów nie miał dołączonego świadectwa homologacji, które jest konieczne do wpisu w książkę wozu. I nie jest to tylko problem Niemców - u nas także stwierdzenie niefabrycznego elementu tego typu może się skończyć kłopotami. Ponieważ jednak nawet fachowiec miałby kłopot z rozpoznaniem wymienionego chipa, wygląda na to, że (podobnie jak u nas) w Niemczech kierowcy raczej jeżdżą ze zmodyfikowanymi lub wymienionymi modułami nielegalnie.Obietnice i realiaPozostawmy jednak na chwilę kwestie legislacyjne, powrócimy do nich później. Przejdźmy do tego, co skłoniło nas do całego tego testu: wzrostu mocy i poprawy osiągów. Po zamontowaniu każdego z chipów samochód wyraźnie zyskiwał na żwawości i sile, ale... tylko moduły sprzedawane przez Digi-Tec i OBD spełniają obietnice zamieszczane w prospektach. Wyłącznie jednak pod względem mocy. Inaczej jest z momentem obrotowym - tu żaden z testowanych chipów nawet się nie zbliżył do zapowiadanych wartości. Rekordzista - firma CSW - rozminął się z rzeczywistością aż o 38 Nm. Co jednak absolutnie nie oznacza, że jakikolwiek klient (oczywiście, o ile nie wjedzie, jak my, na hamownię) będzie się na siłę tak stuningowanego auta uskarżać. Bo poprawa osiągów jest po prostu niesamowita.Już najsłabszy chip firmy KW-Systems pozwala Golfowi "urwać" całą sekundę podczas przyspieszenie do 100 km/h, zaś chip CSW aż 2,4 s. Jeszcze bardziej imponujące są wyniki elastyczności: 6,2 s od 60 do 100 km/h na czwartym biegu (wynik uzyskany aż przez dwa chipy) to rezultat na poziomie Porsche. Podobnie jest z elastycznością na piątym biegu. Zryw od 80 do 120 km/h w 9,0-9,6 s pozwala na wyprzedzanie bez zmiany biegu z największą łatwością. Tym bardziej że najwyższa osiągnięta po tuningu prędkość maksymalna wyniosła 200 km/h - przy pięciobiegowej skrzyni i małym silniku dieslowskim bez najnowocześniejszych "bajerów" konstrukcyjnych to wynik fantastyczny. Jak widać, nawet jeśli obiecywane wartości nie zostały dotrzymane, i tak przyrost możliwości testowego Golfa rzuca na kolana. Zestawienie wyników fabrycznych i potuningowych znajdziecie na następnej stronie.A co na to silnik?Osiągi naszego Volkswagena po stuningowaniu testowanymi chipami okazały się na poziomie aut sportowych, ale czy stabilność (w sensie wytrzymałości) mechaniki silnika także utrzyma taki poziom? Na tak postawione pytanie producenci tuningowych chipów odpowiadają jednakowo: przecież w salonach dilerów Volkswagena stoją również fabryczne Golfy TDI o mocy 130 KM - a jak się postarać, to i 150-konne! I mają one identyczne silniki jak w naszym testowym samochodzie.Otóż jest to jeden z największych mitów, jakie można usłyszeć w światku motoryzacyjnym. Oczywiście, zdawaliśmy sobie z tego sprawę, że identyczność sprowadza się do takiej samej konstrukcji - ale sami byliśmy zdziwieni, jak daleko sięgają różnice. Oto bowiem króciutki wycinek zestawienia takich "identycznych" silników, sporządzonego dla nas przez chichoczących inżynierów Volkswagena. Chichoczących, bo bardzo ich bawią takie porównania. A więc w bezpośrednim porównaniu silników TDI o mocy fabrycznej 100 KM (nasz Golf) i 130/150 KM (fabryczny TDI w wersji GTI) okazuje się, iż nie tylko tłoki i wał korbowy, ale nawet żeliwo, z którego wykonuje się blok motoru, są zupełnie inne!Spytacie, dlaczego? Po kolei byłoby za długo i zbyt skomplikowanie, więc oprzyjmy się na małym równaniu. Silnik TDI 1.9 pracujący pod maksymalnym obciążeniem (na pełnym gazie) ma sprawność 30-procentową. Aby więc "dorzucić" mu 20 kW mocy, trzeba do niego doprowadzić aż 60 kW w formie paliwa - z czego dwie trzecie jednostka napędowa nieefektywnie przekształci w ciepło. Połowa z niego opuszcza silnik przez układ wydechowy, popędzając do pracy turbodoładowanie.Jednakże pozostałe 20 kW ciepła (to ilość wystarczająca do ogrzania dwóch dużych domów) silnik musi w jakiś sposób usunąć za pośrednictwem seryjnych, niezmienionych układów chłodzenia i smarowania.Właśnie dlatego w mocniejszych wersjach TDI Volkswagen stosuje większe i wydajniejsze chłodnice - zaś tunerzy opierają się na przekonaniu, iż elementy seryjne są projektowane "z górką", a więc mają duże rezerwy. Jakie są jednak te rezerwy? Sceny z Hitchcocka Uzmysłowi to nam spojrzenie na pompowtryskiwacze, a więc te elementy, które doprowadzają olej napędowy bezpośrednio do cylindrów. Są one skonstruowane tak, by wytrzymywać ciśnienie 2050 barów. Ciśnienie gigantyczne, z którego już w seryjnym silniku wykorzystuje się najwyżej trzy czwarte, bo spełnianie normy czystości spalin D4 wymusza niedużą wielkość otworków wtryskowych, dzięki temu paliwo jest lepiej rozpylane i równiej się spala. W efekcie po zastosowaniu nowych chipów bardzo dużo z dostarczanego dodatkowo do pompowtryskiwaczy paliwa pozostaje niewykorzystane - zatrzymuje się po prostu przed wtryskiwaczami i nie jest w stanie przepchnąć się do cylindra.Rezultat wygląda przerażająco, bo ciśnienie w pompowtryskiwaczach wzrasta lawinowo. Podczas naszego testu inżynierowie Volkswagena zmierzyli nawet wartość sięgającą 2500 barów! Tylko szczęście lub jego brak zdecydują tu, w którym momencie pompowtryskiwacz po prostu zepsuje się. Oczywiście, o ile wcześniej nie rozerwie się cały układ rozrządu, który przecież mechanicznie napędza proces wtryskiwania. Efekt uboczny to wymuszane dłuższe cykle wtryskowe. Wymuszone, bo zaworki wtryskiwaczy nie są w stanie oprzeć się tak gigantycznemu ciśnieniu, więc zwyczajnie leją paliwo do cylindrów dłużej, a w mniej rozpylonej postaci. Oznacza to także dłuższe spalanie w cylindrze. Nie przybędzie już absolutnie mocy, za to straszliwie nagrzeją się cylindry, a przede wszystkim tłoki. A jeśli temperatura na krawędzi fałdy na denku tłoka przekroczy 350 st., sytuacja staje się krytyczna - może dojść do pęknięcia tłoka!A więc jak, warto? Jasne, że nie stanie się to od razu, ale silnik po chiptuningu z pewnością nie osiągnie zakładanego przez producenta przebiegu 250 tys. km silnik. Dotyczy to tak samo sprzęgła i skrzyni biegów, jako że moment obrotowy do przeniesienia na koła jest teraz co najmniej o 20 proc. wyższy. Dlatego od 130 KM mocy fabrycznej Volkswagen stosuje o wiele stabilniejsze rozwiązanie: skrzynię o sześciu przełożeniach.Wszystko to brzmi dość przerażająco - a teraz stwórzcie sobie sami jeszcze bardziej przerażający obraz - jesteście nabywcami samochodu, który niezgodnie z przepisami, homologacją i zdrowym rozsądkiem był stuningowany właśnie w taki sposób. Tylko serwis fabryczny - i to po długim, skomplikowanym badaniu - jest w stanie stwierdzić, czy i jak długo silnik pracował przeciążony po tuningu elektronicznym. Normalny klient kupi sobie taki samochód, może nawet się ucieszy, że dość tanio go nabył, a odjeżdża przecież na bombie z opóźnionym zapłonem! A teraz wróćmy do prawa. Nasze przepisy są o wiele bardziej liberalne od niemieckich, ale także u nas można się pozbyć dowodu rejestracyjnego (i nawet dorobić się sprawy sądowej, a na pewno mandatu) za użytkowanie auta, "...którego elementy konstrukcyjne nie spełniają warunków dopuszczenia do ruchu". Chodzi o czystość spalin, hałaśliwość, a także powodowanie zagrożenia dla ruchu drogowego - co w kontekście opisu powyżej wcale nie jest tak absurdalne, jak by się na pierwszy rzut oka wydawało. * * *Adresy internetowe firm tuningu chipowego:www.vtech.plwww.chiptronic.plwww.kocar-tuning.com.pl