Narzekasz, że towary i usługi, jakie kupujesz i zamawiasz, bo wymaga tego utrzymanie samochodu, są drogie? Jesteś zły na pazerne firmy, spekulantów paliwowych, szejków i innych wyzyskiwaczy? Policz dobrze, ile płacisz państwu i władzom lokalnym za prawo do posiadania i używania samochodu.

Szczególnie te ostatnie (np. władze Warszawy) pomstują na nadmiar samochodów, ograniczają swobodę używania aut na wszelkie sposoby, a jednak żyją z tego, że Pan, Pani, społeczeństwo korzysta z czterech kółek. Że płacimy, to wiemy. Ale ile? Prześledźmy krok po kroku opłaty „samochodowe”, do których tak przywykliśmy, że pojedynczo nie robią na nas większego wrażenia, choć utrzymanie auta nie kosztuje mniej niż pełnoprawnego członka rodziny.

W cenie samochodu, który kupujemy w salonie, zawarte są akcyza (uzależniona od wartości auta i pojemności silnika) oraz podatek VAT. Sprzedawca musi też podzielić się zyskiem z fiskusem. Tego sobie jednak do końca nie uświadamiamy – co nas obchodzi, jakie koszty poniósł sprzedawca? Z poziomu obciążeń fiskalnych zaczynamy zdawać sobie sprawę dopiero wtedy, gdy np. sami sprowadzimy sobie samochód z zagranicy (obciążenia są z grubsza takie same).

Zaczynamy od symbolicznych 500 zł, które państwo zwyczajowo kasuje od osób kupujących samochody za granicą. Dawniej tę kwotę pobierano pod pozorem obowiązku pokrycia kosztów wydania kary pojazdu. Co ciekawe, użytkownicy aut kupujący samochody w salonie dostawali ją za darmo, a dilerzy ponosili koszt zaledwie kilkunastu złotych; ci, którzy kupowali auta używane zarejestrowane wcześniej w Polsce, po prostu karty pojazdu nie musieli kupować.

Gdy zrobiło się głośno o tym, że opłata za kartę pojazdu to po prostu „haracz importowy” i jest ona niezgodna z prawem (nie chwaląc się, to właśnie „Auto Świat” zmobilizował tysiące ludzi do ubiegania się o zwrot tego „haraczu” – najbardziej uparci odnieśli sukces!), opłatę zmniejszono do 75 zł. To było jednak pyrrusowe zwycięstwo.

Obecnie, sprowadzając auto z zagranicy, płacimy 500 zł pod hasłem „opłata recyklingowa”. Następnie idziemy do urzędu celnego, gdzie płacimy akcyzę (taką samą jak w przypadku aut nowych) w wysokości 3,1 lub 18,6 proc. wartości auta – jeśli samochód ma silnik o poj. powyżej 2 litrów. Dalej naliczany jest podatek VAT – od wartości wyjściowej powiększonej o należną akcyzę – 23 proc. Jeśli podatek VAT zapłaciliśmy za granicą, nie musimy go płacić w Polsce.

Ale, ale... trzeba tylko pobrać z urzędu skarbowego zaświadczenie o tym, że nie musimy płacić podatku VAT, a że nie ma nic za darmo... zaświadczenie kosztuje 160 zł. To zwykła grabież! W przypadku nowego samochodu wszystkie podatki są wliczone w jego cenę – tak czy inaczej to ostatecznie my ponosimy ten koszt.

Rejestrując kupione auto, przygotujmy się na długą listę drobnych kwot, które w sumie tworzą spory wydatek. Tablice rejestracyjne kosztują 80 zł (swoją drogą, po co każdy kolejny właściciel musi kupować nowe tablice, skoro np. w Szwecji auto ma te same numery rejestracyjne od nowości do starości i nie ma z tym problemu?).

Dalej: karta pojazdu to obecnie wydatek 75 zł, dowód rejestracyjny – 54 zł, nalepka na szybę – 18, 5 zł, znaczki na tablice – 12,5 zł. Teraz uwaga: rejestrując auto, dostajemy pozwolenie czasowe za 13,5 zł, które – to pewne jak w banku – po miesiącu idzie do kosza. Nie dałoby się od razu wręczyć petentowi stałego dowodu rejestracyjnego? Tak czy inaczej do każdego z dokumentów dokładamy jeszcze po 50 groszy opłaty ewidencyjnej (za wydanie dowodu rejestracyjnego, pozwolenia czasowego, tablic, naklejki na szybę i karty pojazdu). Teraz przykręcamy tablice do samochodu i ubożsi o ponad 250 zł możemy wyjeżdżać na ulice.

Samochód trzeba regularnie tankować, co wychodzi coraz drożej. Faktem jest, że ceny paliwa nie wahają się z powodu stałych manipulacji fiskusa – podstawowymi winowajcami są cena baryłki ropy i kurs dolara. Jeśli baryłka ropy kosztuje 85 dolarów i mieści 159 litrów, to łatwo obliczyć, że gdy dolar kosztuje 2,91 zł, litr ropy kosztuje ok. 1,55 zł. No tak, ale jak to możliwe, że na stacji cena litr benzyny czy oleju napędowego już dawno przekroczyła 5 zł?

To proste: najpierw rafineria musi przerobić ropę na benzynę, olej napędowy i inne produkty ropopochodne (to stosunkowo niewielki koszt), a następnie do każdego tysiąca litrów benzyny trzeba dodać 1565 zł akcyzy. W przypadku diesla akcyza jest nieco niższa – wynosi 1048 zł za 100 litrów (wciąż ponad złotówkę za litr), a w przypadku LPG jest to 374 zł za 1000 litrów. Akcyza od kilku lat jest niezmienna. Teraz opłata paliwowa: ten „haracz” podwyższany jest co roku i obecnie wynosi 95,19 zł za 1000 litrów benzyny i prawie 240 zł za 1000 litrów ON.

Ceny ropy naftowej, koszt przerobienia jej na paliwo, „haracze” fiskusa i zysk rafinerii dają koszt paliwa w hurcie (hurtowe ceny benzyny i ON są podobne) na poziomie ok. 4 zł. Na już dość wysoką cenę wpływa też obowiązek dolewania do paliw biokomponentów. To nic, że paliwo jest od tego gorsze i silnik potrzebuje go więcej. To nic, że w Polsce produkcja biopaliw jest absurdalnie droga i część komponentów trzeba sprowadzać z zagranicy i do nich dopłacać. Zgodnie z Narodowym Celem Wskaźnikowym średni udział biokomponentów w paliwach rośnie z roku na rok i obecnie wynosi 6,20 proc., a za dwa lata będzie to już ponad 7 proc.

Producenci paliw mają sprzedawać biokomponenty, bo „bogaci” kierowcy mają wspomagać „biednych” rolników i już! Jednak od 4 do 5,20 zł (nawet tyle płacimy dziś na stacjach za litr benzyny) daleka droga. Czy to w całości marża sprzedawców? Skąd! Po doliczeniu do 4 zł marży detalicznej całość trzeba obciążyć podatkiem VAT – ten wynosi 23 proc., a więc zależy od ceny surowca i kursu dolara. Im wyższy koszt wyprodukowania benzyny, tym więcej pieniędzy z tytułu VAT-u wpada do kieszeni fiskusa. Reasumując: tankując samochód za 250 zł, zasilamy budżet państwa mniej więcej połową tej kwoty.

Bezpieczeństwo bezpieczeństwem, a fotoradary, które w ostatnich latach ustawiano przy drogach, podobnie jak funkcjonariusze policji ukrywający się za wiatami przystanków to sposoby ściągania „haraczu”, który w sumie w wielu wypadkach stał się głównym źródłem utrzymania władz lokalnych. Rzecz w tym, że jeśli mieszkańca Warszawy przyłapie na przekroczeniu prędkości np. w Mykanowie straż gminna powołana nie tyle do zapewnienia porządku w okolicy, co do obsługi radaru zakupionego przez urząd gminy, to pieniądze z mandatu zasilają budżet gminy, gdzie miało miejsce całe zdarzenie.

To dlatego niewielkie, często jedno- lub dwuosobowe jednostki straży gminnej nie zajmowały się nigdy upominaniem ludzi wyprowadzających pieski bez kagańców czy likwidacją wyszynków pod sklepami spożywczymi itp. Funkcjonariusze wypełniali obowiązki służbowe, wysyłając mandaty kierowcom. Tę patologię teoretycznie ukróciła tzw. ustawa fotoradarowa, kończąc z dowolnością ustawiania fotoradarów i wydawania pieniędzy uzyskanych z tytułu mandatów, ale... policja została na swoim miejscu, a fotoradary z czasem mają być bardziej skuteczne niż dotąd. Miały wprawdzie być widoczne z daleka, ale w praktyce oklejane są w taki sposób, aby zlewały się z otoczeniem – w końcu nie stoją tylko na postrach.

Wydatki na mandaty to jednak nie wszystko. Gdyby ktoś uznał, że ma na koncie zbyt dużą liczbę punktów karnych, może raz na pół roku ją zredukować. Kilkugodzinny kurs, którego odbycie pozwala skasowaćz konta 6 punktów karnych, kosztuje 350 zł.

Władze dużych miast usiłują wyrzucić auta z centrum, stale poszerzając strefy płatnego parkowania(szkoda, że jakość transportu publicznego oferowanego w zamian jest np. w stolicy co najmniej skandaliczna). W każdym razie godzina parkowana kosztuje np. 3,60 zł. Znacznie większe wydatki czekają jednak tego, kto zaparkuje w miejscu, gdzie jest to zabronione – choćby nie tarasował drogi i nikomu nie przeszkadzał (ostatnio znowelizowano stosowne przepisy i auto nie musi przeszkadzać, aby można było je wywieźć).

Na to tylko czekają straż miejska i prywatne firmy, które w ramach działalności usługowej zamawianej przez miasto (pisaliśmy o tym więcej w ostatnim numerze „Poradnika”) odholowują auta na parking depozytowy. Takie holowanie kosztuje 2-3 razy więcej niż zamawiane prywatnie. Najczęściej kosztuje to nieuważnego kierowcę prawie 400 zł (holowanie) plus 100 zł (mandat).

Gdyby ktośstwierdził, że odholowano mu auto niesłusznie, może mandatu nie płacić (sprawę rozstrzygnie sąd), natomiast prawie 400 zł musi zapłacić od razu, aby odzyskać samochód. Tu warto zaznaczyć, że maksymalne kwoty za odholowanie samochodu ustala państwo, przy czym wcale nie służy to kierowcom – jest wręcz przeciwnie. Limity ustalono na absurdalnie wysokim poziomie, w efekcie czego, jeśli miasto ustali stawki na poziomie 3-krotnie wyższym niż lokalna cena rynkowa, zawsze może tłumaczyć, że to i tak mniej niż dopuszcza prawo. I co im można zrobić? Nic!

Raz w roku dla naszego własnego bezpieczeńśtwa, musimy zgłosić się z naszym autem na obowiązkowy przegląd techniczny. Stawki ustalone są urzędowo i może nie byłoby w tym nic złego, gdyby państwo jednocześnie sprawowało skuteczny nadzór nad stacjami kontroli pojazdów. Tymczasem przeglądy wykonywane są z przymrużeniem oka i nawet, jeśli dostajemy pieczątkę, nie mamy żadnej pewności, że nasz samochód jest sprawny. Możemy natomiast mieć pewność, że po drogach porusza się wiele aut, które też zaliczyły przegląd, choć nie powinny. W praktyce stacjom nie zależy na tym, aby odsyłać klientów, bo ci na drugi raz pojadą do konkurencji.

Ciekawostka: w Niemczech przeglądy wykonywane są co 2 lata, jednak obecnie firmy mające sieci stacji diagnostycznych prowadzą aktywny lobbing za wprowadzeniem przeglądów corocznych i w tym celu wynajdują maksymalnie dużo usterek, aby podkręcić statystyki. Tymczasem np. w Wielkiej Brytanii pieczątkę w serwisie da nam każdy warsztat, ale nie wypuści nas bez wykonania niezbędnych napraw.

Jakkolwiek – jak już ustaliliśmy – mniej więcej połowa ceny paliwa to podatki, za używanie niektórych dróg płacimy osobno. Nie są to wprawdzie drogi tak kosztowne w budowie, jak np. w Szwajcarii, a i kieszeń polskiego kierowcy jest płytsza niż kieszeń Szwajcara czy np. Austriaka, ale ceny autostrad w Polsce są wyraźnie wyższe. Obecnie jest to ok. 20 gr za przejechanie 1 km, czyli 20 zł za 100 km (dlatego nie ma co narzekać, gdy gdzieś budują drogę ekspresową zamiast autostrady – standard podobny, a komfort jazdy darmową drogą wyraźnie wyższy).

Naprawdę jednak opłaty te dokuczają kierowcom ciężarówek, gdyż są w przypadku dużych aut kilkukrotnie wyższe. Tiry obecnie objęte są systemem viaTOLL – płacą elektronicznie, a na niektórych autostradach nieobjętych systemem także normalnie – gotówką lub kartą. Sam system elektronicznego poboru opłat na razie powoduje tam, gdzie to możliwe, ucieczkę ciężarówek na lokalne drogi.

Czy państwu się opłaci eksploatacja systemu – dopiero się okaże. Na razie koszty są duże, a wpływy mniejsze od zakładanych. Transportowcy, których na co dzień wcale nam nie żal, bo kojarzą się z tirami rozjeżdżającymi drogi, mają jednak ciężko, to trzeba przyznać. Przewóz towarów w Polsce obecnie się nie opłaca, większość firm z trudem wychodzi na zero. Jednak wielu firm nie likwiduje, choć nie realizuje przewozów z powodu braku rentowności. Dlaczego? Bo w takim wypadku unieważnieniu ulegają przeróżne licencje. Potem trzeba odbywać przymusowe kursy, które pociągają za sobą wielotysięczne wydatki. Kto nie ukończył kursu, może jeździć ciężarówką, ale nie na swoim.

Do wydatków związanych z posiadaniem auta dochodzi też obowiązkowe ubezpieczenie. Ubezpieczają nas firmy prywatne, ale w różny sposób swoim przychodem muszą dzielić się z fiskusem. W rezultacie każdy kierowca co rok płaci minimum 300 zł, a często nawet wielokrotności tej kwoty. Co gorsza, ubezpieczyciele, którzy na co dzień kombinują na wszystkie sposoby, jak by tu zaniżyć odszkodowanie albo nic nie zapłacić, skarżą się, że nie wychodzą na swoje. Polisy OC drożeją, o czym już w tym roku każdy kierowca mógł się przekonać. Jest więcej niż pewne, że stawki będą dalej rosnąć.

Jeśli zamierzasz sprzedać samochód i na tym zarobić (to akurat nie zdarza się często), pamiętaj, aby sprzedawać go po upływie co najmniej 6 miesięcy od kupna. Inaczej zyskiem podzielisz się z fiskusem, zgłaszając go jako dochód. Natomiast twój kontrahent tak czy inaczej będzie musiał zapłacić podatek od czynności cywilnoprawnych – 2 proc. od wartości samochodu. Nie warto kombinować, zaniżając jego wartości na umowie – w efekcie będziemy wzywani do urzędu skarbowego i zmuszani do zapłaty różnicy, a jeśli uprzemy się, aby kwestionować wycenę urzędnika, możemy zdecydować się na wycenę rzeczoznawcy – jeśli będzie dla nas niekorzystna, wzapłacimy za nią z własnej kieszeni.

Jednak, zanim auto sprzedasz, zastanów się dwa razy: będziesz musiał kupić nowe. I znów zapłacisz podatek od kupna, „haracz” w urzędzie rejestracyjnym, ubezpieczenie OC, będziesz musiał zrobić przegląd... Policz dobrze, czy ci się to opłaca! Pamiętaj też, że to już być może ostatnie lata, gdy masz prawo, Podatniku, jeździć starym autem. Być może już wkrótce wprowadzony zostanie podatek ekologiczny, o którym dyskutuje się od lat. Takie podatki funkcjonują w wielu krajach, np. w Niemczech – im starsze auto, tym wyższy „haracz”. Chodzi o to, aby ludzie kupowali samochody, aby był ruch w interesie i podatki wpływały do kasy państwa szerszym strumieniem niż dotąd.

Ludzie, którzy tworzą takie prawo, mają ekologię gdzieś – tu chodzi o kasę. Czy jest korzystne dla środowiska wyrzucanie jeszcze dobrych aut i zastępowanie ich nowszymi, które w procesie produkcji i utylizacji zatruwają środowisko bardziej niż jazda nimi przez 20 lat? Na razie więc płać, płacz i... ciesz się. Ludzie uzależnieni systemowo od samochodów są dla państwa i firm korzystających z państwowych przymusów dojną krową. Państwo wie o tym, że z auta zrezygnować nie sposób, więc doi. Na pewno nie powiedziało jeszcze ostatniego słowa.