Nie ma się co oszukiwać – jeśli chodzi o bezpieczeństwo bierne, w ciągu ostatniego dziesięciolecia dokonał się olbrzymi postęp. Lepiej zaprojektowane strefy zgniotu, liczne poduszki powietrzne (przednie, boczne, a nawet chroniące kolana), systemy przewidujące zbliżający się wypadek – to wszystko sprawia, że jadąc nowym autem, mamy znacznie większe szanse na przeżycie. Bezpieczniej, jeśli wszystko działa prawidłowoPostęp widać też w dziedzinie układów jezdnych. Udoskonalone zawieszenia, ABS, ESP, aktywne układy kierownicze – to sprawia, że nowoczesnymi autami jeździ się znacznie łatwiej i bezpieczniej. Oczywiście, pod warunkiem, że wszystko działa, jak należy. A to wcale nie jest takie pewne. Bo za funkcjonowanie wszystkich tych elementów odpowiada rozbudowana elektronika. Każdy, kto kiedykolwiek dłużej korzystał z komputera wie, że czasem, nawet bez powodu może się on zawiesić czy przestać działać. Wtedy kierowca jest zdany tylko na siebie.
Zgodnie z wymaganiami homolgacyjnymi wszystkie elektroniczne układy wpływające na bezpieczeństwo jazdy muszą być skonstruowane tak, żeby nawet w razie ich awarii kierowca nie stracił panowania nad samochodem. Jeśli zawiedzie ABS, to auto ma hamować tak, jakby go po prostu nie miało. Jeżeli popsują się hamulce sterowane elektrohydraulicznie, to i tak po naciśnięciu pedału samochód ma zahamować, korzystając z układu awaryjnego.
Teoretycznie więc nawet najbardziej skomplikowane (i przez to narażone na awarię) układy powinny być w pełni bezpieczne, bo są zdublowane przez stare, sprawdzone, choć czasem niezbyt wydajne rozwiązania. Problemem okazuje się jednak... człowiek. Bo kierowca przyzwyczajony do tego, że do zatrzymania auta wystarczy muśnięcie pedału hamulca, nie będzie wiedział co zrobić, jeśli przy próbie hamowania okaże się, że pedał stawia opór jak w starym Żuku. O tym, że nie jest to czystko hipotetyczne niebezpieczeństwo przekonali się np. właściciele wadliwej partii Mercedesów klasy E poprzedniej generacji. Media donosiły o różnych groźnych sytuacjach, do których dochodziło, kiedy do dyspozycji kierowców pozostawały tylko układy awaryjne wymagające użycia znacznie większej siły. Dlatego nie można ignorować informacji o występujących w nowych autach awariach wspomagania hamulców.Wysilone jednostki nie mogą być trwałeA co z układami napędowymi? W tej dziedzinie postęp nie nadąża za tempem, w jakim auta rosną. Co z tego, że silniki są mocniejsze i coraz efektywniej spalają paliwo, jeżeli wyższa masa aut ogranicza ich dynamikę i zwiększa zużycie paliwa? Jednostki napędowe są coraz bardziej wysilone, co niekorzystnie wpływa na ich trwałość a nawet na bezpieczeństwo eksploatacji. Jeszcze kilka lat temu problem pożarów aut dotyczył głównie wersji z silnikami benzynowymi – teraz coraz częściej palą się diesle. Dlaczego? Bo w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych paliwo tłoczone jest pod ekstremalnie wysokim ciśnieniem – wystarczy nawet najdrobniejsze uszkodzenie, żeby łatwopalny olej napędowy w ciągu sekund zalał komorę silnika.
Psują się, bo mają się psuć
Producenci samochodów mają obowiązek informowania o możliwości wystąpienia usterek, które mogą stwarzać zagrożenie dla użytkowników. Powiadomienia te są nieocenionym źródłem informacji o wadach występujących w wielu nowych modelach.
Większość zgłoszeń dotyczy usterek układu hamulcowego, ryzyka wystąpienia pożaru auta lub możliwości niezadziałania urządzeń poprawiających bezpieczeństwo bierne (napinaczy pasów, poduszek powietrznych). Nie oznacza to jednak, że inne problemy nie występują – po prostu są one kwalifikowane przez producentów aut jako niezagrażające bezpieczeństwu użytkowników.
Skąd bierze się tak duża liczba wadliwych aut? To kwestia kilku powiązanych się ze sobą problemów. Producenci aut działają pod olbrzymią presją rynku. Cykl życia modeli w ciągu ostatnich lat znacząco się skrócił. Kiedyś jeden model produkowany był bez większych zmian przez 9-12 lat. To mnóstwo czasu, żeby w najdrobniejszych szczegółach dopracować jego konstrukcję i usunąć ewentualne wady. Projektanci mieli też mnóstwo czasu, żeby w spokoju pracować nad kolejną generacją modelu oraz przetestować jego prototypy. A wszystko to w czasach, kiedy konstrukcje aut były znacznie prostsze.
Teraz modele żyją na rynku przez maksimum 5-6 lat. Kolejne generacje opracowywane są znacznie szybciej. Można to osiągnąć, zastępując czasochłonne testy prototypów symulacją komputerową. Tyle że nawet najdoskonalsze modele matematyczne nadal nie pozwalają przewidzieć wszystkich sytuacji, które mogą zdarzyć się w prawdziwym życiu. Najbardziej znane przykłady, czym grozi przesadna wiara w symulacje komputerowe, to wpadki Audi (model TT, który zachowywał się nieprzewidywalnie podczas pokonywania szybkich zakrętów) oraz Mercedes (pierwsza generacja klasy A, która fatalnie wypadała w „teście łosia”). Kolejnym powodem występowania usterek jest olbrzymi wpływ księgowych na produkcję aut. Producenci za wszelką cenę starają się obniżać koszty produkcji. Większość podzespołów produkowana jest przez poddostawców, którzy wybierani są nie tylko ze względu na jakość oferowanych podzespołów, lecz także z powodu najniższej ceny. Wszystkie elementy projektowane są z myślą o tym, żeby wytrzymały tylko określony okres eksploatacji. Później mają się popsuć. Auta nie mogą być wieczne – stare wręcz muszą się psuć, żeby zrobić miejsce dla nowych.
Sam sprowadziłeś, sam się musisz martwić
Właściciele aut kupionych w autoryzowanych salonach są w wygodnej sytuacji. Jeśli okaże się, że posiadane przez nich auta mają wpływające na bezpieczeństwo wady ukryte, to przedstawiciele producentów starają się do nich dotrzeć z odpowiednimi informacjami oraz często z zaproszeniem do wzięcia udziału w akcji serwisowej. W innych krajach taki system funkcjonuje bardzo sprawnie, niestety w Polsce większość aut pochodzi z prywatnego importu i często ma trudną do prześledzenia przeszłość. Ich właściciele nie mają co liczyć na jakiekolwiek wsparcie ze strony producentów. Dlatego w razie podejrzeń (np. na podstawie doniesień prasowych), że ich auto może mieć groźne, ukryte usterki, powinni z własnej inicjatywy sprawdzić to u przedstawicieli danej marki. W wielu przypadkach, mimo iż samochód pochodzi spoza oficjalnej sieci dystrybucyjnej, wady mogące stwarzać zagrożenie dla życia lub zdrowia usuwane są bezpłatnie.
Jeśli producent coś wie, musi to ujawnić
Zgodnie z Ustawą o ogólnym bezpieczeństwie produktów z 12 grudnia 2003r., przedsiębiorcy, którzy wprowadzili na rynek produkt niebezpieczny, mają obowiązek poinformować o tym fakcie prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i KOnsumentów. Wraz z opisem wady przekazywana jest również informacja o tym, co firma zamierza zrobić, żeby zminimalizować ryzyko dla użytkowników. Gdyby okazały się one niewystarczające, UOKiK może podjąć działania prowadzące do całkowitego wyeliminowania produktu z rynku.
W przypadku wad stwierdzonych w samochodach procedury stosowane przez ich producentów i przedstawicieli przewidują akcje naprawcze polegające na tym, że właściciele aut są pisemnie zapraszani do serwisów w celu dokonania bezpłatnej wymiany wadliwych podzespołów. Skuteczność tego typu działań okazuje się bardzo wysoka, zwykle do serwisów trafia ponad 90 proc. aut, których może dotyczyć usterka. Jak na razie podejmowane przez dystrybutorów środki zaradcze zawsze okazywały się wystarczające – żaden samochód nie został wycofany z rynku.
Pełną listę powiadomień o wadliwych produktach znaleźć można na stronie internetowej UOKiK-u pod adresem: http://www.uokik.gov.pl w zakładce „Ogólne bezpieczeństwo produktów/ogłoszenia/powiadomienia przedsiębiorców o produktach niebezpiecznych”.
