Olej w silniku – rzecz niezbędna. Smaruje, uszczelnia, chłodzi, pochłania i wiąże to, co silnikowi nie jest do niczego potrzebne, a wręcz przeciwnie – szkodzi. Dzięki wymianie oleju raz na jakiś czas wraz z nim usuwamy z silnika porcję produktów spalania, agresywnych dla metali substancji oraz opiłków metali, robiąc miejsce dla ich nowej porcji. Pytanie tylko, czy kwestia wyboru rodzaju i marki oleju jest aż tak ważna, jak chcą ich producenci?
Oczywiście, rodzaj oleju ma wielkie znaczenie dla działania i stanu silnika – teraz i w perspektywie kilkudziesięciu czy kilkuset tys. km (ta ostatnia liczba jest możliwa do osiągnięcia tylko wtedy, gdy sprawę doboru oleju traktujemy poważnie). Jednak jest granica zdrowego rozsądku, której nie warto przekraczać. Nie zawsze potrzebny nam jest najdroższy olej, jaki akurat występuje w sprzedaży. Wystarczy, że olej jest właściwy.
Co więc trzeba wiedzieć, aby trafić w złoty środek, nie zdając się na mechaników, którzy czasem oferują nam nie to, co dla nas najlepsze, ale to, na czym mają najwyższą marżę?
Metalowe, współpracujące ze sobą części silnika nie powinny mieć ze sobą bezpośredniego kontaktu. Wyobraźcie sobie tylko, po jakim czasie pierścienie tłokowe starłyby się na pył, gdyby tarły bezpośrednio o ścianki tulei cylindrów?
Wszystkie te części oddziela film olejowy – na tyle gruby, aby nigdy nie został przerwany, i na tyle cienki, aby nie stawiał niepotrzebnych oporów. Oczywiście grubość filmu olejowego zmienia się wraz z temperaturą silnika i środka smarnego – im jest cieplej, tym warstwa oleju staje się cieńsza, a sam olej bardziej płynny.
Jednak nie może on ani na ciepło, ani na zimno przekroczyć granicznych, założonych przez konstruktorów silnika, parametrów. O tym, jak „rzadki” lub „gęsty” jest w zależności od temperatury, decyduje jego LEPKOŚĆ. Musi ona odpowiadać potrzebom silnika.
Olej także uszczelnia elementy silnika, odgrywając często rolę elementu konstrukcyjnego danej jednostki. Wyobraźmy sobie znów tłok z założonymi nań pierścieniami, przesuwany w cylindrze na sucho. Pomiędzy szparami na styku tłok-pierścienie-cylindry hulałby wiatr, gazy spalinowe nie wytworzyłyby takiego ciśnienia, żeby silnik mógł choćby poruszyć kołami auta.
Jeśli jednak powierzchnia tłoka i pierścieni pokryta jest warstewką oleju, gazy spalinowe nie przelatują szparami, ale wytwarzają ciśnienie, które porusza tłokami. W wielu silnikach olej jest czynnikiem poruszającym elementami głowicy silnika, zastępując metalowe części. Olej też chłodzi. Odbiera ciepło z części, z którymi ma kontakt, jego cząsteczki z wielką prędkością krążą po silniku, odbierając ciepło z elementów rozgrzewających się do ponad 200°C. W niektórych silnikach ta cecha oleju jest szczególnie wykorzystywana, co widać po bogatym użebrowaniu miski olejowej chłodzonej pędem powietrza.
Olej przyjmuje i wiąże zanieczyszczenia. Trafiają one do skrzyni korbowej m.in. z komór spalania – pierścienie tłokowe nigdy nie izolują idealnie dolnej części silnika od górnej. Produkty spalania paliwa bywają kwaśne, zasiarczone. Olej silnikowy ma zdolność do neutralizacji takich związków, ale sam przez długi czas zachowuje jednak właściwości obojętne dla metalowych części. Miarą zdolności oleju do neutralizacji kwasów jest liczba TBN. Gdy do oleju trafia coraz więcej agresywnych substancji, zużywa się on i w pewnym momencie przestaje spełniać swoją funkcję. Dlatego się go wymienia.
Olej powinien znosić także niewielkie domieszki wody i paliwa. Im lepszy, bardziej stabilny olej, tym lepiej znosi takie dodatki. Jednak już 10-proc. rozrzedzenie oleju paliwem sprawia, że krytycznie maleje jego lepkość. Do takich sytuacji dochodzi, gdy jeździmy na krótkich dystansach albo mamy diesla z filtremcząstek stałych, jeździmy głównie po mieście i stoimy w korkach, a wzbogacone paliwo, mające wypalić sadzę z układu wydechowego, spływa do miski olejowej. Bywa, że po kilku tys. km trzeba go pilnie wymienić.
Skąd możemy to wiedzieć? Wystarczy kontrolować jego poziom. Jeżeli wzrósł na tyle, że trzeba go odessać, wymieniamy olej na nowy. Sam olej też w niewielkich ilościach wędruje w drugą stronę – dostaje się do komór spalania, gdzie pali się, a to, co z niego zostaje, trafia do układu wydechowego, zanieczyszczając katalizatory. W przypadku niektórych aut ważne jest, aby olej spalał się „czysto” – chodzi np. o auta z nowoczesnymi układami oczyszczania spalin.
To, jak zachowuje się olej w ekstremalnych warunkach, jak zmieniają się jego parametry w miarę zużycia i poddawania licznym stresom temperaturowym oraz chemicznym, to nic innego, jak jego jakość. KLASA JAKOŚCIOWA to obok KLASY LEPKOŚCIOWEJ najważniejszy parametr, jaki musimy wziąć pod uwagę, wybierając olej. Jeżeli te dwa parametry są takie, jak przewidział producent auta, a olej dodatkowo spełnia wymagania NORMY FABRYCZNEJ, możemy go śmiało kupić i wlać do silnika. Pozostałe, często fantastyczne cechy olejów, opisywane w materiałach reklamowych, to – w przeważającej części – wymysły speców od PR. Nigdy nie przekonamy się o nich w codziennej eksploatacji.
Jest natomiast faktem, że w sklepach możemy kupić oleje mineralne, półsyntetyczne i syntetyczne. Te pierwsze, których baza powstaje w wyniku naturalnej rafinacji ropy naftowej, tracą sukcesywnie na znaczeniu, ponieważ jest coraz mniej samochodów, które zadowolą się olejem o słabych – jak na dzisiejsze warunki – parametrach.
Oleje mineralne są najbardziej podatne na zmiany temperatury, co oznacza, że na mrozie taki specyfik gęstnieje tak, że może uniemożliwić uruchomienie silnika, a jeśli nawet się to uda, przez jakiś czas smaruje słabo lub wcale. Z kolei w ekstremalnie wysokich temperaturach nadmiernie się rozrzedza, co grozi przerwaniem filmu olejowego. Dlatego wszystkie współczesne wysilone silniki smarowane są olejem syntetycznym, który nie tylko nie ma problemów opisanych powyżej, lecz także wolniej się starzeje. Parametry „syntetyków” zmieniają się wolniej pod wpływem wyjątkowo niekorzystnych czynników.
Pomiędzy tymi skrajnościami są oleje półsyntetyczne, których bazy powstają ze zmieszania syntetycznych i mineralnych. Oleje można ze sobą mieszać – zarówno produkty różnych marek, jak i olejów tej samej marki, a różnych rodzajów – także mineralne z syntetycznymi.
Oczywiście w przypadku samochodów o szczególnie wysokich wymaganiach należy być ostrożnym. Do auta z silnikiem Diesla i filtrem cząstek stałych, które wymaga olejów niskopopiołowych (produkty ich spalania nie niszczą filtrów), nie należy robić dolewek z oleju niespełniającego właściwych norm. Jeżeli chodzi o dolewki oleju o tych samych specyfikacjach jakościowych, ale innej marki, to nie ma się czego obawiać. Wprawdzie jeden olej może być nieco lepszy od drugiego, jednak każdy musi być przygotowany nie tylko na zmieszanie się z podobną substancją, lecz także na wchłonięcie szlamów, paliwa, wody, siarki i innych „śmieci”, które nie powodują katastrofy. Pewien fachowiec z dużej firmy olejowej tłumaczył to obrazowo: jeśli do garnka z ręcznie obieranymi ziemniakami dodamy kartofelków obranych maszynowo, okrąglutkich i ładnych, nie sprawi to, że cała potrawa zmieni smak albo nie da się jej zjeść!
Lepkość – ważny parametr! - To, jak zachowuje się olej podczas startu silnika na mrozie, opisuje zimowa klasa lepkościowa, np. 0W (olej zachowujący najwyższą płynność) czy 5W – aż do 25W – ale ta ostatniamoże w ogóle nie interesować właścicieli aut osobowych w Polsce. Lepkość „letnia” mówi, jak olej zachowa się rozgrzany np. do 100°C. Uwaga! Zbyt „rzadki” olej spowoduje zatarcie silnika. „Gęsty” olej dobrze chroni silniki wysilone i wyeksploatowane, ale może powodować wzrost spalania.
Ubywa lub przybywa, czyli pilnuj poziomu!
Może się to wydać nieprawdopodobne: oleju w silniku może przybywać, choć przez wiele lat przyzwyczailiśmy się, że silniki raczej spalają olej, nigdy go nie „produkują”. Tymczasem... coraz więcej aut ma problemy z nadmiarem oleju! Najbardziej narażone na takie zjawisko są samochody z silnikami Diesla i filtrami cząstek stałych. Gdy filtr się zapcha, układ wtrysku paliwa wzbogaca mieszankę tak bardzo, że część paliwa dopala się w układzie wydechowym, oczyszczając filtr, a część spływa po ściankach cylindrów do miski olejowej.
To bardzo groźne zjawisko, bo po pierwsze, dochodzi do rozrzedzania oleju paliwem i stopniowej utraty jego parametrów, a po drugie, może dojść do rozszczelnienia silnika lub wręcz do jego zniszczenia. W niekorzystnych warunkach może się to stać w ciągu kilku dni. Do rozrzedzania oleju dochodzi także wówczas, gdy jeździmy (dowolnym autem) tylko na krótkich trasach i silnik pracuje głównie na wzbogaconej mieszance, a olej w silniku nigdy nie rozgrzewa się na tyle, aby lżejsze frakcje (paliwo) mogły odparować.
Gdy, mając w silniku rozrzedzony olej, wyruszymy w dłuższą trasę, może się nagle okazać, że w krótkim czasie poziom oleju wyraźnie się obniży, bo paliwo odparuje. Wówczas wydaje nam się, że samochód nagle zaczął „brać” olej, a tymczasem... brał go cały czas, ale jednocześnie do oleju dostawało się paliwo. Wniosek? Kontrolujmy poziom oleju! Jeśli silnik zatrze lub rozsadzi go nadmiar oleju, nie naprawią nam go za darmo, nawet jeśli auto jest na gwarancji!
Ile mieści się oleju w silniku? - To, wbrew pozorom, parametr, który warto sprawdzić i sobie zapisać. Takie dane znajdują się w każdej instrukcji auta, można je też odszukać w internecie. Warsztaty posługują się specjalnymi katalogami. Wiedząc, ile oleju mieści się w silniku, będziemy pewni, ile go trzeba kupić. Zawsze warto mieć go trochę więcej (np. o litr) na dolewki. Jeżeli do wymiany potrzeba 3,9 litra, dobrze jest rozejrzeć się za bańką 5-litrową. Opakowania 1 l często są nieproporcjonalnie drogie w stosunku do większych!
Wiedza, ile oleju mieści się w silniku, przyda się nam także, gdy wymianę zamawiamy w warsztacie.Może się bowiem zdarzyć, że czytając fakturę, dowiemy się, że do naszego auta wlano więcej oleju, niż mogło się zmieścić. Jednemu z naszych czytelników w warszawskim autoryzowanym serwisie Jaguara wlewano olej z beczki, przy czym do silnika z miską olejową o poj. 6 l „mieściło się” zawsze 7 litrów, a czasem dodawano jeszcze dwa preparaty uszlachetniające po 400 ml każdy, co w sumie daje 7,8 litra... zamiast 6. Za każdy litr tej drogocennej substancji brano od 80 do 96 zł... I to już powód, aby po jednym takim doświadczeniu udać się do sklepu i kupić olej tej samej marki i mający wszelkie niezbędne parametry i dopuszczenia za 40 zł/litr.
Jest też druga nauczka z takiego doświadczenia: warto kupić własny olej, ale jego wymianę należy zlecić w innym, uczciwszym serwisie.
Dobierz olej!
Krok 1: upewnij się, jakiej lepkości olej należy zastosować w aucie. W przypadku wielu konstrukcji producenci sugerują używanie olejów syntetycznych o bardzo specyficznych parametrach, ich silniki wymagają konkretnej lepkości (np. 5W-30), jak np. Ford. W przypadku niektórych aut mamy do wyboru różne lepkości oleju. Nie oszczędzajmy z tego powodu, że jest wiosna – być może ten sam olej będziemy mieć w silniku jeszcze zimą.
Krok 2: upewnij się, jakie parametry jakościowe ma spełniać olej. W starszych autach wystarczyło sprawdzić normę API (dziś już właściwie każdy dostępny olej pod tym względemprzewyższa wymagania samochodów z połowy lat 90.) Wiele instrukcji każe zwrócić uwagę na normę ACEA. Tu nie ma dowolności: dobieramy olej tak, aby jego norma ACEA była taka sama jak wymagania naszego auta (np. B3/B4).Krok 3: sprawdź, czy producent ma jakieś specjalne wymagania (swoje normy mają m.in. BMW, Ford, Mercedes, auta grupy VW i inne). Porównaj z opisem opakowania oleju: jeśli norma jakościowa się zgadza i norma producenta też, nie ma co się długo zastanawiać. Wybieramy olej tego producenta, którego bardziej lubimy, lub taki, który jest tańszy lub droższy (w zależności od preferencji).
W praktyce nie jesteśmy w stanie sprawdzić, której marki olej jest naprawdę lepszy – nie zrobimy tego w sklepie ani nie odczujemy podczas jazdy.
