90 proc., a emisję tlenku węgla (CO) nawet o 97 procent. Uzyskanie takich wyników stało się możliwe głównie dzięki podwyższeniu ciśnienia wtrysku paliwa, recyrkulacji spalin, turbodoładowaniu oraz katalizatorom. Jednak nowa norma Euro IV, która wejdzie w życie w 2005 roku, przewiduje, że wartości emisji muszą zmniejszyć się blisko o połowę w stosunku do obecnie obowiązujących. Oznacza to, że już niedługo innowacje techniczne stosowane dzisiaj w silnikach wysokoprężnych nie będą wystarczać. Dzięki wprowadzeniu elektronicznie sterowanych wysokociśnieniowych układów wtryskowych, a także doładowania, obecnie możliwe stało się uzyskanie właściwego momentu obrotowego sięgającego 170 Nm oraz mocy właściwej, wynoszącej ponad 60 kW na litr pojemności skokowej. Już dziś dwa auta ze względu na niewielki ciężar własny spełniają wymogi przewidziane normą Euro IV. Są to Volkswagen Lupo TDI i Audi A2 TDI. Obydwa te samochody wyposażone są w trzycylindrowe silniki Diesla z układem wtrysku bezpośredniego Unit Injector firmy Bosch. Jedną z metod zmniejszenia emisji cząsteczek spalin jest zapewnienie wysokiego ciśnienia wtrysku paliwa. W obecnie produkowanych silnikach w przypadku systemu Unit Injector ciśnienie wtrysku dochodzi do 2050 barów, a w przypadku promieniowej pompy rozdzielaczowej VP 44 ciśnienie we wtryskiwaczu wynosi ok. 2000 barów. Produkowany obecnie seryjnie i bardzo popularny system Common Rail osiąga ciśnienie 1600 barów. Kolejna generacja tego systemu, przewidziana do produkcji seryjnej w 2004 roku, osiągnie ciśnienie 1800 barów. Oprócz wysokiego ciśnienia wtrysku do obniżenia emisji szkodliwych substancji przyczynia się także niska tolerancja ilości wtryskiwanego paliwa oraz momentu wtrysku. Firma Bosch intensywnie pracuje już nad optymalizacją poszczególnych komponentów układów wtryskowych. I tak np. w przypadku wtryskiwacza Common Rail stosuje się technikę piezoelektryczną. Wejdzie ona do produkcji seryjnej w 2002 r. i pozwoli na bardzo precyzyjne odmierzanie ilości wtryskiwanego paliwa, przede wszystkim w warunkach wtrysku wielokrotnego. Duże rezerwy stwarza także kształtowanie przebiegu wtrysku: jeden lub dwa przedwtryski zapobiegają np. powstawaniu białoniebieskiej chmury dymu podczas rozruchu zimnego silnika, a także redukują hałasy powstające w efekcie spalania. Dodatkowy wtrysk, mający miejsce tuż po wtrysku głównym, obniża emisję sadzy, a kolejny dodatkowy wtrysk pomaga regenerować filtr cząsteczek. Samochody o ciężarze ponad 1400 kg będą wymagały specjalnych systemów oczyszczania spalin. Będzie je jednak można stosować dopiero wówczas, gdy w powszechnym użyciu znajdzie się bezsiarkowe (tj. zawierające poniżej 10 ppm siarki) paliwo do silników wysokoprężnych. Jest to o tyle istotne, że siarka zawarta w paliwie negatywnie wpływa na regenerację filtra cząsteczek i prowadzi do zwiększonego zużycia paliwa. Paliwo to będzie musiało zawierać specjalne dodatki uszlachetniające. Tak więc szybkie wprowadzenie tych systemów uzależnione jest także od szerokiego dostępu do paliwa bezsiarkowego.
Czystsze diesle
W ciągu ostatnich 10 lat, dzięki wprowadzeniu do silników Diesla wysokociśnieniowej techniki wtryskowej, zmniejszono o ponad 80 proc. emisję tlenków azotu (NOx), niespalonego węglowodoru (HC) o ok.
Auto Świat
Czystsze diesle
