- W konstrukcji karoserii dokonał się ogromny przełom materiałowy. Ma to wpływ na opłacalność napraw
- Silnik? Według producentów musicie kupić całe podzespoły (lub silniki!), bez możliwości naprawy
- Niektóre elementy (np. elektroniczne) można naprawić – nawet wbrew fabryce
W latach 80. wśród miłośników aut panowało przekonanie, że japońskie pojazdy są dobre, ale jednorazowe – mają silniki, których nie można naprawić. Czy była to prawda? Z pewnością nie, ale wtedy mogło to tak wyglądać. Po pierwsze, nie było takiej potrzeby. Konstrukcje wschodnioeuropejskie wytrzymywały po 100-150 tys. km i wymagały szlifu wału korbowego czy cylindrów. Japońskie pokonywały bez większych problemów po 300-400 tys. km, a nawet więcej. Po drugie, nie mieliśmy dostępu do fachowej wiedzy, narzędzi czy części zamiennych, dlatego mało który mechanik podjąłby się remontu takiego "cacka". Kupowane za dolary części były koszmarnie drogie, co czyniło takie naprawy mało opłacalnymi.
Potem przyszły lata 90. i zalała nas fala uszkodzonych, najczęściej powypadkowych samochodów z Europy Zachodniej. Tam nie opłacało się ich naprawiać, za to u nas – i owszem. Robocizna była tania, konstrukcje stosunkowo proste, nie potrzeba było fachowej wiedzy. Oczywiście, naprawiane tanim kosztem karoserie były równe i ładne, ale niekoniecznie równie wytrzymałe i trwałe, co oryginalne.
Czy warto naprawiać uszkodzoną karoserię?
Rozważania na temat współczesnych samochodów (oraz tych z ostatnich 20 lat) zacznijmy od karoserii. Wypadki były i są, a nadwozie to najdroższy element samochodu. Żeby lepiej zrozumieć problem, warto zagłębić się w najnowsze materiały stosowane do budowy aut. Nie mówimy o kompozytach ze sportowych aut tylko o tym, co pod lakierem mają kierowcy Opli, Audi, Mercedesów. Często w opisach słyszymy o stali o "ultrawysokiej" wytrzymałości, stali borowej czy o łączonych materiałach różnego rodzaju.
To rzeczywiście coś znaczy, czy to tylko marketingowy bełkot? Zdecydowanie nie! Blachy stalowe, stosowane jeszcze nie tak dawno, miały wytrzymałość na rozciąganie na poziomie 100 MPa (czyli 100 N na mm kw.). Karoseria musi jednak spełniać mnóstwo przeciwstawnych wymagań (przede wszystkim: być lekka, ale bardzo wytrzymała), a to oznacza, że już dawno producenci odeszli od prostej stali.
Nie wnikając w metaloznawstwo, wystarczy powiedzieć, że proste zabiegi podwyższają wytrzymałość do 180-300 MPa. Wysokostopowe stale dwufazowe wytrzymują już 600 Nm. A stal manganowo-borowa wytrzymuje… 1900 Nm! To blisko 20 razy lepiej niż zwykła stal!
Na tym jednak nie koniec. Pojawiły się bowiem elementy z łączonych blach o różnej wytrzymałości (tzw. tailored blanks). Pozwala to na optymalizację wytrzymałości względem kosztów. Z takich materiałów wykonuje się np. płyty podłogowe i ściany boczne. Ale… nie wolno ich naprawiać, tylko trzeba wymienić. Kolejną komplikację konstrukcji wprowadziło użycie takich materiałów jak aluminium. Nie mówimy tu o odległej przyszłości, tylko o ostatnich kilku-kilkunastu latach. Pokazany na schemacie poniżej samochód to siedmioletnie Audi Q7.
Poza tym, że do budowy nadwozia używa się nowoczesnych materiałów, trzeba pamiętać, że uszkodzenia są najczęściej dużo bardziej rozległe, niż może się wydawać na pierwszy rzut oka. Powypadkowe auto wygląda na ledwo "liźnięte"? Wymieni się zderzak, błotnik i maskę i niskim kosztem będzie po sprawie – to częste myślenie amatorów "lekko uszkodzonych" samochodów, niestety, równie często pozbawione… technicznych podstaw.
Na schemacie poniżej widać rozkład obciążeń w przypadku zderzenia. Z rozproszeniem energii nie dadzą sobie rady same zderzaki, nawet w wyniku niewielkiej stłuczki uszkodzeniom ulega znacznie większa część karoserii! Postawienie nadwozia na ramie prostowniczej to absolutna konieczność, oczywiście, jeśli auto po naprawie ma być proste, a nie tylko ma "wyglądać"!
Karoseria – jak to naprawić?
Postanowiliśmy sprawdzić, jak z nowoczesną technologią radzą sobie blacharze i lakiernicy. W tym celu udaliśmy się do autoryzowanej stacji naprawiającej powypadkowe Mercedesy – Autotrade w podwarszawskich Markach. Uznaliśmy, że tam będziemy mieć pewność, że nie obchodzi się fabrycznych zaleceń. Okazało się jednak, że tak naprawdę problem leży gdzie indziej – większość napraw jest nieopłacalna, i to wcale nie z powodu kosztownych technologii związanych z nadwoziem.
Na przeszkodzie stają ceny innych elementów. Naprawić możemy, przynajmniej w teorii, wszystko. Ale weźmy np. Mercedesa GLC z 2015 r. Takie auto w świetnym stanie warte jest 150 tys. zł. Jeśli naprawiamy je z ubezpieczenia AC, to 70 proc. (powyżej których naprawę uznaje się za nieopłacalną) oznacza budżet na naprawę 105 tys. zł. Jeśli auto uderzone jest, nawet niegroźnie, przodem, to wystarczy policzyć koszt reflektorów, zderzaka, chłodnic, radarów.
Oczywiście, np. aluminiowe podłużnice również podnoszą koszt, bo uszkodzone trzeba wymienić, natomiast stalowe w pewnym zakresie da się naprawić. Wymiana kielicha zawieszenia z aluminium czy dużego fragmentu podłogi? Policzmy koszt robocizny potrzebnej do demontażu elementów wnętrza czy wyjęcia silnika.
To się nie opłaci, chociaż na blacharni stosujemy nawet o połowę niższe stawki roboczogodziny niż w serwisie mechanicznym! – łatwo przekonuje nas Grzegorz Jaroć, doradca z Autotrade. Naprawiane są głównie powierzchowne uszkodzenia błotników czy drzwi, ewentualnie tylnej części auta, "podwinięte" koło, czyli uszkodzone zawieszenie, zazwyczaj eliminuje współczesne auto z naprawy. Pamiętajmy o radarach na szybach, konieczności ich kalibracji itp.
Już kilka cen nowych oryginalnych elementów łatwo utwierdza w przekonaniu, że rzeczywiście opłacalność może stać pod znakiem zapytania. Reflektor LED potrafi kosztować od 3 do 5 tys. zł (Dacia, Renault) do 20 tys. zł (Audi Q7 czy Q8). Radary i czujniki? Nie ma reguły, może to być i 3-4 tys. zł, może być i 20 tys. zł. Czy oznacza to konieczność "wyrzucenia" takiego samochodu? Oczywiście, nie zawsze. Zaoszczędzić można, kupując używane elementy (to już poza ASO), ale i tu trzeba uważać. Nawet reflektory mogą teraz być "przypisane" do auta i trzeba przeprowadzać kodowanie elementu.
Niestety, towarzystwa ubezpieczeniowe chętnie pozostawiają wrak właścicielowi, przez co może… zginąć komuś podobne auto. Badanie po naprawie ogranicza się tylko do dodatkowej opłaty w stacji kontroli pojazdów – bo i cóż można sprawdzić na kanale? Czy nadwozie zostało właściwie naciągnięte? Raczej nie.
Utrudnienia również w naprawach silników
Zbierając materiały do opisu poszczególnych aut, wpadliśmy na ciekawy trop – coraz częściej producenci nie przewidują naprawy jednostek napędowych. W wielu Volkswagenach nie wolno odkręcać wału korbowego od kadłuba.
Nowy "short block" (czyli zmontowany kadłub z tłokami i wałem korbowym) w przypadku prostego silnika 1.4 16V kosztuje "jedyne" 12 tys. 500 zł. Gdy doda się do tego robociznę, regenerację głowicy, niezbędne uszczelki itp., bez problemów osiągniemy kwotę pomiędzy 15 a 20 tys. zł.
Czy mówimy o skomplikowanych, nowoczesnych TSI? Wcale nie! Zacznijmy np. od wariantu 1.4 16V, prezentowanego jako prosta i pewna alternatywa dla TSI. Znajdziecie go np. w Seacie Ibiza z lat 2008-17, Golfach VI, różnych Skodach. Golf VI (2008-12) wyposażony był też w "nierozbieralne" silniki 1.2 TSI, ale w 1.4 TSI jeszcze można było "grzebać". Z kolei w Golfie VII (2012-21) z oferty zniknął wariant 1.4, ale wprowadzono ograniczenia w naprawie 1.4 TSI.
Podobną strategię znajdziecie w wielu modelach Forda – tam nie wolno odkręcić nawet korbowodu (czyli wyjąć tłoka!). Tak jest w EcoBoostach (1.0, 1.6, 2.0) ale również w teoretycznie prostych benzynowych silnikach 1.6. Z jakimi kosztami trzeba się zatem liczyć?
W przypadku trzycylindrowych 1.0 (mniej tłoków, to trochę taniej) to wydatek na poziomie 8 tys. 580 zł za "krótki blok", czyli kadłub z tłokami i wałem korbowym. Dodajmy 5 tys. 700 zł za głowicę (często ulega uszkodzeniom), niezbędne uszczelki i robociznę (teoretycznie 15 godz. w Focusie), a wyjdzie… około 20 tys. zł!
W silniku 2.0 EcoBoost, nawet jeśli nie ma kłopotu ze zużyciem kadłuba, to konieczna może być rozbiórka silnika – zdarzają się uszkodzenia tłoków, kruszy się koło zmiennych faz rozrządu. Gdyby tak dało się rozebrać i poskładać motor…
W przypadku Forda i Volkswagena producent nie przewidział możliwości demontażu czy wymiany samego wału korbowego lub kadłuba. W wielu silnikach nie ma problemu z demontażem i dostępem do literatury, ale i tak będzie drogo. Bo pojawiają się usterki wymagające zakupu drogich części, skomplikowana staje się też robocizna. Dotyczyć to może np. wymiany głowicy lub – coraz częściej – wymiany napędu rozrządu, umieszczonego od strony skrzyni biegów.
Znana jest usterkowość motoru 1.4 TCe Renault. Pęka w nim kadłub. Używanych nie ma, myślicie: dobra, odżałuję, kupię nowy. Nic z tych rzeczy. Renault oferuje tylko… kompletny silnik bez osprzętu! Cena? Jedyne 26 tys. zł, czyli mniej więcej tyle, ile większość Megane’ów III czy Sceniców III z tym silnikiem. Ratunek? Nie brakuje firm oferujących zestawy do przekładek – w autach montuje się proste jednostki 1.6 16V. Pamiętajcie jednak, że to nie takie proste, trzeba to zrobić razem z wiązką, skrzynią biegów, najlepiej również z wydechem itp.
A co mają powiedzieć użytkownicy np. Talismana 1.6 dCi, w którym doszło do uszkodzenia głowicy (również nic nadzwyczajnego)? Głowica w ASO kosztuje… 11 tys. 290 zł (swoją drogą: z czego ona jest?!), ale i tak jej nie kupicie. Informacja od sprzedawcy: chwilowy brak, może będzie za miesiąc.
Dobra, szukamy zamienników. Są takie z firmy AMC (wersja "goła", taka jak z ASO, lub kompletnie uzbrojona, czyli z wałkami rozrządu, zaworami itp.). Kosztuje ona od 9 do 15 tys. zł, ale… i tu również mamy kłopoty z dostępnością! Jeszcze bardziej mamy zniechęcić? Do wymiany głowicy trzeba zdemontować silnik i skrzynię biegów, co według ostrożnych szacunków teoretycznie zająć ma blisko 20 godz. – czyli będzie kosztować 4-5 tys. zł. A gdzie jeszcze uszczelki, śruby, itp.?
Żeby nie było posądzenia o stronniczość – wysokie ceny w ASO to nie tylko domena Renault. Wymiana rozrządu w Oplu czy Mercedesie, kiedy znajduje się on od strony skrzyni biegów, na pewno nie zamknie się w kwocie 5 tys. zł. Przykład? W Oplu Insignii A diesla 1.6 oferowano w latach 2015-17. Niestety, zużywający się napęd rozrządu umieszczono od strony skrzyni biegów. Podczas wymiany trzeba się napracować – rachunek minimum 5 tys. zł.
W Mercedesie klasy C (generacja W204) stosowano dwie wersje diesla 2.1: 646 z napędem rozrządu z przodu silnika oraz nowszą 651, z rozrządem od strony skrzyni biegów – łańcuch nie grzeszy trwałością…
Z kolei np. Citroën nie przewiduje naprawy kadłuba swojego "udanego" silnika 1.6 VTi – w przypadku zużycia trzeba go wymienić. Powiecie: co to za kłopot? Ano taki, że po pierwsze kadłub kosztuje 9 tys. zł, a po drugie – i tak go nie ma. Jak w tej sytuacji radzą sobie mechanicy? Różnie, ale trzeba przyznać, że często wspólnie z klientami trochę ryzykują. Bo czy da ktoś pełną gwarancję na naprawę silnika VTi za około 10 tys. zł (trudno zmieścić się w niższej kwocie), jeśli kadłub przeszedł tulejowanie zamiast wymiany na nowy?
Naprawy układu przeniesienia napędu i podwozia – również bywają kosztowne
Czy o ból głowy może przyprawić, zwykła wymiana sprzęgła? To zależy, gdzie ją przeprowadzimy i w jakim to będzie aucie. Zapytaliśmy w Oplu o taką naprawę w Zafirze B 1.7 CDTI. Okazuje się, że potrzeba ponad 8 tys. zł (na standardowe elementy, w przypadku problemów – jeszcze więcej). Ale – jak zastrzegł doradca – wszystko będzie przeprowadzone zgodnie z procedurami producenta.
A trzeba tam odkręcić ramę pomocniczą spod silnika i zawieszenia. Do ponownego przykręcenia należy użyć nowych śrub. Do tego jeszcze kilka uszczelniaczy itp. Czy da się wyraźnie zaoszczędzić? Nie biorąc oczywiście pod uwagę elementów używanych czy zmiany np. na koło jednomasowe? Tak. Naprawdę dobry zamiennik koła i sprzęgła, mała reklamówka z ASO (z tymi potrzebnymi śrubami, uszczelkami itp.) za "jedyne" 500 zł i da się to zrobić za 4 tys. zł.
Niestety, większych wydatków trzeba się spodziewać przy skrzyni dwusprzęgłowej. To stosunkowo młoda konstrukcja: ma wnętrze podobne do klasycznej manualnej skrzyni, ale zmiana biegów sterowana jest automatycznie. Dwa sprzęgła i trzy wałki pozwalają skrzyni "przygotować" się do zmiany biegu, dzięki czemu proces przebiega sprawnie, a brak przekładni hydrokinetycznej oznacza mniejsze straty energii.
Ten rodzaj przekładni upowszechnił Volkswagen, dlatego wiele osób na wszystkie skrzynie tego typu mówi "DSG". Oczywiście, przez 20 lat powstało mnóstwo wariantów przekładni VW, różnią się m.in. sprzęgłami (mokre lub suche). Złą sławę mają też fordowskie przekładnie Powershift. Wśród wielu kierowców i mechaników określane są one prawie tak, jak przez producenta, ale bez "F" w nazwie…
To nie przypadek, bo zużywają się szybko. Jak czytamy na stronie warszawskiego serwisu Solid Garage, większość usterek zaczyna się od tłumików drgań skrętnych sprzęgieł. Skrzynie te nie lubią dynamicznej jazdy. Nie były opracowane przez Forda, to produkt firmy Getrag. Ciekawostka – Powershift technicznie spokrewniony jest z przekładnią, którą znajdziemy również w Renault. Tu przekładnie znane jako EDC również są znacznie mniej trwałe niż klasyczne mechaniczne skrzynie biegów.
Generalnie taka skrzynia w kilkunastoletnim aucie to, niestety, proszenie się o kłopoty – po prostu ma elementy, które się zużywają w trakcie eksploatacji, i wymagają serwisu. Zużyte sprzęgła, zabrudzenia (a do filtrów dostaniemy się dopiero… po rozbiórce skrzyni), zużyte elementy wewnętrzne, mechatronika – to wszystko może słono kosztować!
Oczywiście, tego też nie trzeba zlecać w ASO, bo w wielu autach byłoby nieopłacalne. Ale trzeba stosować się do procedur, najlepiej zrobią to więc warsztaty wyspecjalizowane w danej marce (m.in. w Fordzie czy w Renault), które mają np. wykupiony dostęp do oryginalnych procedur naprawczych. Wymiana? Niekoniecznie, bo o w pełni sprawne niełatwo, nowe to koszt znacznie powyżej 20 tys. zł. Sama wymiana sprzęgieł w ASO w Scenicu IV to… nawet 16-18 tys. zł!
Na tym nie koniec – inne drogie części i naprawy
Poniżej prezentujemy też inne absurdalnie wysokie ceny, z którymi spotkacie się w ASO. Ale w podanych przykładach nie trzeba wcale polegać na ASO – elementy albo się nie psują, albo można z powodzeniem użyć używanych (jak w przypadku fotela w Renault). Można też naprawić je w wyspecjalizowanych warsztatach (jak wspomaganie kierownicy). Ale przyznacie, że – chociażby jako ciekawostka – fotel do auta kompaktowego za ponad 20 tys. zł czy wspomaganie kierownicy za kilkanaście tysięcy robią wrażenie, prawda?
Nissan Micra mimo wieku trzyma poziom – ma sprawną mechanikę, silniki są stosunkowo proste i wytrzymałe. Oczywiście, trzeba obawiać się korozji, niejedno auto skończyło z tego powodu na szrocie. Bywają jednak pozornie drobne kłopoty, które mogą oznaczać… gigantyczne wydatki, przynajmniej jeśli chcielibyśmy pozostać przy standardzie ASO.
Do takich usterek zaliczymy problemy z układem wspomagania kierownicy. Niewinna czerwona kontrolka "PS" może oznaczać uszkodzenie modułu wspomagania. A ten (połączony w wielki podzespół, według ASO trzeba wymienić całą kolumnę razem z silnikiem elektrycznym i elektroniką sterującą) wymaga wydania w ASO… 12 tys. zł! To "raptem"… dwie jeżdżące, sprawne Micry. Na szczęście są specjaliści, którzy potrafią naprawić to znacznie taniej.
Megane IV to ładne auto kompaktowe. Bywa świetnie wyposażone, np. w efektowne fotele (wersja GT). Od kompaktu oczekujemy jednak rozsądnych kosztów… Zastrzegamy – fotele się nie psują, tapicerka jest w porządku. Ale jeśli byście takowy uszkodzili, to lepiej ASO omijać. Podliczmy: stelaż siedziska 4 tys. 500 zł, oparcia 3 tys. 700 zł, wiązka elektryczna 1070 zł, regulacja lędźwi 760 zł, poszycie dolne 1930 zł, górne 1980 zł, wypełnienie siedziska 1980 zł. Mamy już 20 tys. zł, a jeszcze trzeba dokupić poduszkę…
Uwaga: przytoczone ceny to tylko przykłady. Nie oznaczają, że w Renault jest drogo, natomiast np. w Mitsubishi będzie taniej. Jeśli sprawdzimy, ceny poszczególnych elementów to okaże się, że niektóre da się rzeczywiście kupić taniej np. w Oplu niż w Skodzie, ale w przypadku innych będzie dokładnie na odwrót. Mimo że punktujemy tu wydatki w ASO, trzeba też oddać im honor – często tylko tam kupimy nietypowe drobne elementy, które pozwolą przywrócić sprawność autu. To elementy wykończenia, listewki, śruby, uszczelki – osoby dbające o sprawność i wygląd auta na pewno wcześniej czy później sięgną po "oryginały".
Drogie naprawy – naszym zdaniem
Era tanich, prostych napraw skończyła się już dość dawno. Nowoczesne materiały i bogate wyposażenie odbijają się na cenach napraw. Jeśli nie bezpośrednio w cenach części, to przez np. wydłużający się czas poszczególnych operacji lub brak możliwości ich przeprowadzenia. Niestety, do ASO ze starszym, nawet 10-letnim autem raczej nie pojedziemy, bo to mija się z celem… Szkoda.
