Dyfer, dyferencjał, mechanizm różnicowy to różne nazwy, opisujące tę samą część. Są to koła zębate, które umożliwiają różnym kołom napędowym, które znajdują się na tej samej osi, obracanie się z różnymi prędkościami. Jest to szczególnie istotne podczas pokonywania zakrętów, gdy jedno z kół ma do pokonania dłuższy odcinek.

Dyfer jest zespołem przekładni napędowej i łączy dwa wały lub osie współliniowe. Dzięki takiej budowie możliwe jest obracanie się jednego z wałów szybciej od drugiego. Współcześnie rozróżnia się trzy różne typy tego mechanizmu: dyferencjał otwarty, blokowany i o ograniczonym poślizgu. Drugi wykorzystuje się najczęściej w samochodach ciężarowych i terenowych, a trzeci w autach sportowych.

Dyfer — garść historii

Pierwszym najlepiej udokumentowanym przypadkiem, w którym był wykorzystany dyfer jest mechanizm z Antikytery, pochodzący z I w. p.n.e., odkryty we wraku statku w 1902 r. n.e. W czasach starożytnych był on wykorzystywany do określania kąta położenia Słońca i Księżyca. Dopiero na początku XIX w. zastosowano dyferencjał, który nosił znamiona współcześnie znanego systemu. Onésiphore Pecqueur zbudował w 1827 r. pojazd, w którym napęd na tylne koła przenoszono za pomocą łańcucha.

W 1885 r. Karl Benz zbudował pierwszy spalinowy trójkołowy automobil, który oprócz innych kluczowych części, takich jak świece zapłonowe, sprzęgło, chłodnica i skrzynia biegów, posiadał również dyfer. Odpowiadał on za wprawianie tylnych kół w ruch przy pomocy bocznych łańcuchów. Jednak największy światowy przełom nastąpił w XX w., w którym powstały dwa popularne rozwiązania mechaniczne. Aleksander Brown stworzył mechanizm różnicowy, który był zbudowany na podstawie przekładni ślimakowych i kół zębatych. Ten wynalazek zmobilizował Vernona Gleasman’a, który w 1951 r. opatentował samoblokujący się dyferencjał.

Dyfer potrafi być awaryjny

Mechanizm różnicowy składa się z wielu części, a wśród nich są koła talerzowe, obudowa, koła koronowe, satelita, pierścień ślizgowy, krzyżak i półosie. Z tego powodu wadliwość jednego elementu może spowodować niepoprawne działanie innych, a w konsekwencji całego systemu. Brak reakcji na mniejszą usterkę będzie również równoznaczny z groźbą poważnej awarii. Jednym z najgroźniejszych problemów jest niewłaściwe zastosowanie blokady dyferencjału. Podczas jazdy na wprost jest ona włączona, aby oba koła obracały się tak samo. Podczas zakrętów powinna jednak zostać wyłączona. Gdy tak się nie stanie, istnieje groźba poważnych uszkodzeń wielu elementów. Dyfer jest również narażony na rdzewienie, niebezpieczny wzrost tarcia, zerwanie lub obluzowanie jednego z kół.

Czy można spawać dyfer?

Dyfer oraz odpowiednie blokowanie i odblokowywanie się jego mechanizmu jest kluczowe dla zapewnienia nie tylko komfortu jazdy, ale i bezpieczeństwa oraz trwałości części. Zdarzają się jednak przypadki, w których jest on poddawany modyfikacjom. Na wielu forach internetowych można odnaleźć informacje na temat tego, jak zaspawać dyferencjał. Jaki jest powód takiego działania społeczności, która jest związana z motoryzacją? Odpowiedź jest prosta — adrenalina, a właściwie zajmowanie się tzw. driftowaniem.

Wśród kierowców nie ma porozumienia względem sposobu spawania, m.in. trwają debaty nad tym, czy łączyć całość, czy jedynie koła koronowe. Dzięki stałemu zablokowaniu dyferencjału można uzyskać możliwość efektownego wpadania w poślizg, np. podczas specjalistycznych pokazów. Nie jest to jednak rozwiązanie zbyt dobrze sprawdzające się podczas codziennej jazdy, ponieważ grozi choćby utratą kontroli nad pojazdem podczas rozwijania większych prędkości.