Dziś oszczędne auto – jutro niespodzianka! Uwaga! Producenci naciągają dane techniczne!

A właściwie kupilibyśmy, gdyby ktoś taki samochód mógł zaoferować. Niestety, takie pojazdy w przyrodzie nie występują i my bardzo dobrze o tym wiemy! Oczywiście, znamy dane, które producenci samochodów umieszczają w folderach reklamowych i w oficjalnych opisach technicznych – są one bardzo obiecujące i zgodnie z nimi „pięciolitrowych” samochodów jest bardzie dużo. Niestety, takie parametry spalania (a także emisji CO²) są w praktyce nieosiągalne.

Przeważająca część samochodów w normalnym ruchu ulicznym spalao 20, 30, a nawet 40 proc. paliwa więcej, niż obiecują ich producenci, i to nawet wtedy, gdy wydaje nam się, że jeździmy wolno i rozsądnie. Jeśli mamy ciężką nogę, szybko przyzwyczaimy się, że np. nasz mały Ford Fiesta 1.6 diesel ze słowem „Eco” w nazwie modelu spala dwa razy więcej niż powinien. Niektórzy próbują takie samochody reklamować jako niesprawne, ale z reguły spod drzwi autoryzowanych warsztatów odchodzą z kwitkiem. „Mimo wnikliwej kontroli pojazdu nie zostały wykryte żadne usterki. Przeprowadzono jazdę próbną, w wyniku której stwierdzono zużycie 6 litrów na 100 km w jeździe poza miastem”. Powyższe, pisemne wyjaśnienie serwisu dotyczy Forda Fiesty 1.25 Duratec. Do wyjaśnienia autoryzowanego serwisu Forda dodajmy tylko to, że producent zapewniaswoich klientów, że ten model poza miastem zadowala się zaledwie 4,3 litrami paliwa na „setkę”.

Ddajmy i to, że przedstawiciele Forda w innym piśmie skierowanym do niezadowolonego klienta stwierdzili z rozbrajającą szczerością, że „wartości zużycia paliwa zamieszczone w Instrukcji Obsługi odbiegają od faktycznie osiąganych ze względu na niemożność spełnienia warunków badawczych podczas jazdy w rzeczywistych warunkach drogowych.

Przedstawione w dokumentacji samochodu dane służą jedynie do porównania osiągów różnego typu pojazdów w tych samych warunkach testowych”. Naszych Czytelników informujemy: to, co napisali przedstawiciele Forda, to prawda. A właściwie część prawdy. Faktycznie, jedna z przyczyn takich rozbieżności tkwi w sposobie określania zużycia paliwa i emisji substancji toksycznych, jaki jest podstawą do określania „oficjalnego” zużycia paliwa dla celów homologacyjnych.

Aby było sprawiedliwie, opracowano specjalną procedurę testową, która jest identyczna dla wszystkich samochodów. Auto przypina się do hamowni, na rurę wydechową nakłada się odsysacz spalin i rozpoczyna cykl testowy: przez niemal 20 minut auto wykonuje dokładnie wyliczoną trasę o długości 11 km. W części „miejskiej” rozpędza się maksymalnie do prędkości 50 km/h, wykonuje zawsze taką samą ilość hamowań i przyspieszeń, jadąc ze średnią 19 km/h.

Imitując jazdę pozamiejską, samochody rozpędzane są do 120 km/h, a średnia to 63 km/h. Jak to się ma do rzeczywistych warunków na drodze? Nijak! Kto jedzie przez miasto, nie przekraczając nawet przez chwilę „pięćdziesiątki?”. Komu udaje się ominąć wszystkie korki, uniknąć gwałtownych przyspieszeń i ostrych hamowań?

Druga prawda: oficjalny test spalania jest dla każdego auta taki sam i jego warunki nie są dla nikogo zaskoczeniem, a więc producenci już na etapie konstrukcyjnym przygotowują do niego samochód. Jedni kładą większy nacisk na rzeczywistą ekonomikę eksploatacji, a więc zachowanie auta w warunkach drogowych, a inni... przystosowują mapę wtrysku paliwa i wszelkie inne elementy auta do zaliczenia testu spalania bez względu na działanie pojazdu w rzeczywistych warunkach.

Ta druga opcja jest preferowana przez działy promocji, które projektują reklamy i foldery z danymi technicznymi samochodów. Jakie jest bowiem faktyczne spalanie samochodu, tego klient nie dowie się, dopóki nie kupi auta. Jednak biorąc za dobrą monetę zapewnienia producentów i świadomość, że testy zużycia paliwa, jakim poddawane są samochody, dla każdego modelu są identyczne, oszczędny nabywca wybierze samochód, który lepiej sprawuje się na folderze reklamowym. Błąd!

O ile bowiem w niektórych przypadkach (nielicznych) samochody „w realu” spalają mniej niż obiecują producenci, niektóre zużywają o 20-25 proc. więcej, niż się spodziewamy, a są też takie, które potrzebują o połowę więcej paliwa, niż to wynika z danych technicznych! Nic prostszego – należy tak ustawić wtrysk paliwa silnika, aby akurat przy 50 i 120 km/h był oszczędny i ekonomiczny (choć może mu to nie służyć), natomiast już przy 125 km/h działał tak, jak powinien, czyli spalał więcej i był gotów do natychmiastowego przyspieszenia, a odpowiednia dawka paliwa gwarantowała bezawaryjną pracę.

Trzecia prawda jest taka, że w zależności od osiągów samochodu rzeczywiste warunki eksploatacji w porównaniu do warunków testowych są mniej lub bardziej obciążające. Aby sprawnie przyspieszyć autem z silnikiem 1.2, na drodze wciśniemy pedał głęboko, czasem do deski. Żeby uzyskać takie samo przyspieszenie autem z 3-litrowym silnikiem Diesla, nie trzeba go zmuszać do ponadprzeciętnego wysiłku. Jeśli w małym aucie włączymy klimatyzację, to w upalny dzień może ona spowodować, że samochód zwolni. W limuzynie z mocnym motorem włączenie „klimy” czy jakiegokolwiek urządzenia pokładowego nie powinno być dla nas (i dla silnika także) w najmniejszym stopniu odczuwalne.

Warto zwrócić jednak uwagę na triki producentów, które dla większości kierowców są całkowitą niespodzianką.

Czwarta prawda jest taka, że każdy gram wyemitowanego CO² jest (także z powodu restrykcji nakładanych przez europejskie przepisy mające w założeniu chronić środowisko) tak cenny dla producentów, że dochodzi do swego rodzaju patologii: na pierwszy montaż kupują oni np. energooszczędne opony, za które trzeba zapłacić więcej, choć nie zapewniają one tak dobrych parametrów trakcyjnych i takiego poziomu bezpieczeństwa jak tańsze, nieekologiczne odpowiedniki. Najpóźniej po zużyciu pierwszego kompletu takich opon właściciel samochodu z reguły decyduje się już na zwykłe, tańsze i lepsze ogumienie.

Jeśli nabywca nowego auta jest świadomy i czujny, jeszcze przed odbiorem samochodu z salonu poprosi o wymianę opon na normalne, na co każdy rozsądny diler wyrazi zgodę. Oczywiście, spowoduje to, że tak „stuningowany” samochód nawet w oficjalnym teście spalania nie będzie już tak oszczędny, jak to zapisano w danych homologacyjnych, a na zwykłej drodze będzie spalał także więcej paliwa niż samochód w fabrycznej kompletacji, ale egzekutorzy nadmiernie restrykcyjnych przepisów proekologicznych są zadowoleni: auta mają (oficjalnie) niską emisję CO² i niskie spalanie. Szkoda, że w praktyce nie wygląda to już tak optymistycznie...

Koła to zupełnie niedoceniany element wyposażenie, jeśli chodzi o zużycie paliwa. Z większości danych technicznych, jakie są udostępniane potencjalnym nabywcom samochodów, nie wynika wprost lub wcale, że wybór kół może mieć wpływ na zużycie paliwa. Ale są wyjątki: jeśli przestudiujemy specyfikacje niektórych modeli Hondy, to dowiemy się, że np. wersje tego samego modelu wyposażone w koła15-calowe zużywają, pomimo tego samego silnika i skrzyni biegów, mniej paliwa niż wersje z obręczami 17-calowymi i odpowiednio szerszymi oponami. A tymczasem ta prawidłowość dotyczy wszystkich samochodów, jednak większość modeli dla celów określenia homologacyjnego zużycia paliwa badana jest na kołach standardowych, najtańszych, które jednocześnie ze względu na swoje wymiary zapewniają najniższe opory toczenia i najlepszą aerodynamikę.

Trzeba mieć też świadomość, że im bardziej „wypasiony” jest nasz samochód, tym bardziej jego spalanie będzie odbiegać (na niekorzyść) od informacji zawartych w instrukcji obsługi. Po pierwsze dlatego, że każdy element wyposażenia swoje waży (co przekłada się bezpośrednio na zużycie paliwa, szczególnie w ruchu miejskim), a po drugie, musi być czymś zasilany. A jedynym źródłem energii w aucie jest bak z benzyną lub olejem napędowym.

Producenci zapominają też poinformować swoich klientów, żeniektóre (teraz już obowiązkowe w większości diesli) rozwiązania powodują drastyczny wzrost spalania nieujęty w danych technicznych. Chodzi tu np. o filtry cząstek stałych w dieslach. Auto, które staje do pomiarów na hamowni, ma pusty DPF, który w trakcie testów nie jest wypalany. W rzeczywistości, gdy podczas jazdy w korku wtrysk paliwa zaczyna „dolewać” oleju, spalanie robi się naprawdę kosmiczne. Ale najpierw kup auto. Później będziemy Ci tłumaczyć.

Jak producenci określają zużycie - Auto wjeżdża na hamownię służącą do określenia tzw. homologacyjnego zużycia paliwa ze zbiornikiem wypełnionym w 90 proc. W pomieszczeniu badawczym panuje umiarkowana temperatura w zakresie 20-30°C – idealna, aby oszczędzać paliwo!

Auto przypina się do hamowni, a na rurę wydechową zakłada się odsysacz spalin. Nie jest to podyktowane tylko koniecznością przyjaznej człowiekowi atmosfery w pomieszczeniu badawczym, ale przede wszystkim precyzyjnym pomiarem zużycia paliwa. Rozbudowane urządzenie oblicza, ile benzyny lub oleju napędowego spalił silnik samochodu na podstawie tzw. bilansu węgla. Mówiąc w uproszczeniu, po zmierzeniu masy węgla zawartego w spalinach można obliczyć z niezwykłą dokładnością, ile węgla wraz z paliwem dostarczono do silnika, a ponieważ ilość tego pierwiastka w paliwie jest stała, pomiar jest niezwykle precyzyjny. Auto wykonuje prawie 20-minutowy test złożony z czterech powtarzalnych cykli miejskich i jednego pozamiejskiego. Pokonuje dystans 4 km „w mieście” i 7 km „poza miastem”, gdzie rozpędza się do 120 km/h, a średnia prędkość to 63 km/h (w mieście odpowiednio 19 km/h).

Co powod uje, że w rzeczywistości auto spala więcej niż w teorii?

Rozmiar kół: do +5% - Im szersze, tym większe powodują opory, zarówno toczenia, jak i aerodynamiczne. Oznacza to, że jeśli kupimy najbardziej „wypasione”, najdroższe, niskoprofilowe i szerokie koła, musimy liczyć się ze wzrostem spalania. Z reguły faktyczna różnica w średnim zużyciu paliwa to 1-3 proc., czasem nieco więcej podczas szybkiej jazdy.

Klima: +2-5% - Im mniejszy silnik, tym bardziej obciąża go włączenie klimatyzacji. Podczas testów na hamowni klimatyzacja jest wyłączona, a więc nie powoduje oporów. W warunkach rzeczywistych im cieplej na zewnątrz i im niższa oczekiwana temperatura we wnętrzu, tym większy wzrost spalania powodowany oporami kompresora.

DPF: do +30% - Filtr cząstek stałych cyklicznie zapycha się w każdym aucie. Aby go oczyścić, konieczne jest podgrzanie go do kilkuset stopni Celsjusza. System osiąga takie warunki, ponieważ do komór spalania dostaje się tyle paliwa, że jego część spala się dopiero w układzie wydechowym. To sprawia, że diesel „ekologiczny” jest tylko na papierze.

Temperatura: +0-5 proc. - Im zimniej na zewnątrz, tym więcej paliwa potrzebuje silnik do osiągnięcia i utrzymania temperatury roboczej, a także do ogrzania wnętrza. Temperatura ma tym większy wpływ na spalanie, im krótsze pokonujemy trasy. Silniki, które mają ciepło w nadmiarze, są mniej wrażliwe na mróz niż te, które są zimą naturalnie niedogrzane.

Opony:+/- 2,5% - Jeśli na kołach naszego nowego samochodu mamy opony ekologiczne (o obniżonych oporach toczenia), to od razu widzimy, że producent na różne sposoby starał się obniżyć spalanie. Przy kupnie kolejnego kompletu opon mamy wybór: albo znów kupimy ogumienie energooszczędne, albo będziemy więcej płacić na stacji paliw.

Na co mamy wpływ: jak obniżyć zużycie paliwa?

Bagażniki zewnętrzne - Nieużywane należy zdjąć natychmiast, gdy przestają być potrzebne. Chodzi nie tylko o hałas, jaki powodują, lecz także o zużycie paliwa. Uwaga: wzrost spalania podczas transportu np. rowerów na dachu jest uzależniony od prędkości. O ile przy 100 km/h auto klasy kompakt spali o 2-3 litry więcej niż bez bagażu, to już przy 150 km/h spalanie może się podwoić!

Olej energooszczędny - Niektóre samochody są przystosowane wyłącznie do takich olejów i wówczas należy je bezwzględnie stosować. W przypadku wielu aut często mamy jednak wybór, ale pamiętajmy: o ile niska lepkość „zimowa” oleju w bezpieczny sposób wpływa na obniżenie spalania, to już niska lepkość „letnia” sprawia, że silnik jest bardziej narażony na zużycie lub uszkodzenie.

Płynna jazda - To nie przypadek, że nasze samochody np. w Niemczech zużywają mniej paliwa. Nie jest to jednak spowodowane wyższą jakością benzyny. Co to, to nie! Sekret tkwi w... płynności jazdy, która zależy nie do końca od nas. Jakiś wpływ jednak na nią mamy: przewidując sytuacje drogowe i zmiany świateł, unikamy ostrego hamowania i psucia drogiego paliwa.

Ciśnienie w kołach - Im wyższe, tym mniejsze opory toczenia i niższe spalanie. Dodajmy, że podwyższenie (oczywiście w granicach widełek przewidzianych normą) ciśnienia powoduje zmniejszenie ryzyka przebicia opony oraz wydłużenie jej trwałości. Jednak bez przesady! Twarda opona to niższy komfort i dłuższa droga hamowania. Wystarczy, że powietrza nie będzie za mało!

Usterki - Czy wiecie, ile paliwa można zmarnować, mając minimalnie przyblokowane hamulce (jest to najbardziej prawdopodobne w przypadku tylnych hamulców bębnowych)? Bardzo dużo! Auto zużywa także więcej paliwa, jeśli jeździmy ze starym filtrem powietrza, mamy źle ustawioną geometrię zawieszenia lub uszkodzony układ wtryskowy czy gaźnik.

Wysokie obroty - Prawidłowość jest taka, że im wyższe obroty silnika, tym większe spalanie. „Dociągając” regularnie strzałkę prędkościomierza do czerwonego pola, możemy je podwoić. Jednak za niskie obroty szkodzą silnikowi i odbierają przyjemność z jazdy. Rada: w tej kwestiizawsze dobrze sprawdza się zasada złotego środka. Nie przesadzajmy w żadną stronę!

Ciężar kosztuje! - Na załadowanie auta nie mamy wpływu, jeśli wybieramy się z rodziną na wakacje. Jednak po powrocie – już tak! Pamiętajmy, że każdy kilogram zbędnego bagażu, który można by zostawić garażu czy w piwnicy, sprawia, że rośnie spalanie. To samo dotyczy wyposażenia, które montujemy w samochodzie na stałe, np. instalacji gazowej z ciężkim zbiornikiem.

Gdyby warunki testu spalania były dla konstruktorów silników zaskoczeniem, moglibyśmy liczyć na realnewyniki testów. Jednak tak nie jest, a producenci aut czasem z chęci „podkręcenia”, a czasem z konieczności przygotowują samochody do jak najlepszego zaliczenia tej próby.

Największe rezerwy, którymi także najłatwiej żonglować, znajdują się w elektronice i w układach wtryskowych. Mapy wtrysków tworzone są więc tak, aby w sposób całkiem lub prawie niezauważalny w określonych sytuacjach zużycie paliwa malało do nieprawdopodobnych wartości. Co zaś do samych układów wtryskowych, to rzeczywista komplikacja i nakłady na ich usprawnienie są ogromne, a w efekcie niektóre wysokociśnieniowe wtryskiwacze wykonują do 7 wtrysków paliwa na jeden cykl pracy silnika. Efektem ubocznym są często ekstremalne ceny części zamiennych i niska trwałość układów – szczególnie w dieslach.

Testowaliśmy- Dawniej magnetyzery, turbinki Kowalskiego i inne wynalazki mające pomagać w oszczędzaniu paliwa były bardziej popularne i droższe niż dzisiaj, ale wciąż znajdują one wielu nabywców. Kilka lat temu przetestowaliśmy najpopularniejsze, kosmicznie drogie magnetyzery mające według ich producentów zmniejszać spalanie nawet o 20 proc. Nic z tego! Nasz test wykonany metodą „węglową”nie określił wprawdzie spalania aut w ruchu drogowym, ale precyzyjnie zmierzył różnice w spalaniu przed i po montażu magnetyzerów. Różnice... nie wystąpiły! Uważajcie na oferty szarlatanów!